北京市汉卓律师事务所

韩冰

    最近几年因为繁忙的业务活动，每年乘飞机出行都百次以上，成为名副其实的“空中飞人”。目前国内航空公司运营所有的机型几乎都乘坐过，波音、空客、麦道、挑战者、伊尔等等；目前国内的航空公司的航班几乎都打过交道，国航、南航、东航、海航等等。用我母亲的话说，我坐飞机的次数比她老人家打“的士”都多。

    原本认为是非常正常的现象，在一次偶然的思考之后，发现问题实在多多呢。

    这个所谓的正常，就是现在国内航空公司使用的飞机以波音、空客为主；波音飞机是美国产的，空客是欧盟产的。甚至一些小型的支线飞机不是加拿大的，就是巴西的。我们自己的呢？未来中国民用航空是一个发展潜力巨大的市场，但是购买大型客机，除了波音、空客之外好像就没有什么其它选择了；只有在是购买波音的还是空客的，作为一种战略性选择的时候才有考虑的意义。当然，现在又多了一重考虑，即在人民币一再升值，外币贮备存量巨大的情况下，用美元来购买飞机总比存储眼见损失要划算。可是，无论再怎么划算，总是从我们自己兜里掏钱往别人兜里装啊。

    所谓大飞机，通常是指超过150个座椅的飞机。中国是不是一定要制造大飞机，这是专家们讨论的问题，是高层决策考虑的问题。从我等百姓的角度来讲，似乎没有关心与思考的必要。其实不然。此次汶川地震，让我们从另一个侧面看到了问题所在，那就是我们军用的大飞机。军用大飞机，不仅是体积的大小，它同时至少涵盖了战略性与洲际飞行两个内容。我国空军的其它装备部队的机型大多是我国自行研制生产的；但我们却没有大飞机生产的能力。现在，中国空军拥有的运输机共450架，为美国的四分之一，俄罗斯的二分之一；而且具有洲际运输能力的伊尔-76大型机只有全部拥有量的二十分之一。此次汶川地震之后，为了完成短期内部队调动的需要，只得采取征用民航客机的方式。

    我国在航天工业方面已经完成了载人宇宙飞行，但在航空工业方面却造不出自己的大飞机。中国的人均GTP虽然仍然排在全球一百个国家之后，但综合国力已公认为美日之后第三位的经济强国、美俄之后第三位的军事强国。但在制造大飞机方面，我们所采取的战略一直是联合研制、合作装配等等。事实上，中国从合作中所得到的仅仅是舱门、座椅等技术含量很低的产品。2007年3月，中国宣布将在“十一五”期间启动大飞机研制项目。大飞机的研制，“需要材料、气动、动力、电子等领域的综合努力并最后合成”；在“十一五”期间能否完成大飞机的研制，其军用、民用市场的需求与战略需求都是非常重要的。

    说来说去，我们不能制造大飞机，但我们能制造民用高档轿车。当然，其科技含量与生产技术与大飞机制造相比完全不可同日而语。问题在于，当家用轿车作为支柱产业刺激汽车制造业和市场需求双向发展的同时，我们看到的仍然是自主研发的努力；换言之，我们所生产的轿车大多数并不是自主知识产权。这就给我们提出了一个问题：家用轿车的发展与大飞机研制到底是不是存在同样的问题，或者说，我们日常使用的交通工具当中哪些是真正的民族工业产物。是制造还是在装配？从改革之初“三来一补”至今，基于自主知识产权的生产究竟有多少？中国已经成为全球最大的加工国，这是不争的事实。虽然这与我们可以将众多人口转化为简单劳动力的需求的现实可以匹配，但与第三经济强国的名分却并不完全匹配。

    所以，说家用轿车与大飞机，从某种意义上讲是一回事，并非因为一个在天上一个在地上，就构成了本质的区别。目前，中国的超级大型企业仍然是国有为主，这对于中国产业的战略性发展并非是坏事。关键在于我们国企真的有战略发展的思维，真的有经济大国研发和生产能力，而不只是把眼睛只盯在国内市场，盯在自己的国民身上，想方设法去增发新股，去“拉动内需”。因此，我们不但愿意看到国企的发展，更希望看到有生产大飞机强烈愿望的国企的发展。

注：本文引述的相关数字均出自公开发行出版的刊物。