这次回家乡过春节，选择什么样的交通工具，也让我费了不少脑筋。

首选是飞机，比较快，从机场到我家全部是高速道路，只需要一个小时左右的时间，也很方便。但临近春节的这些天，气候变化太频繁，各地不是大雾就是冰雪大雨，让我非常担心。我的一个同事，从海南乘飞机返回上海，就因为上海机场的大雾而转停到厦门，耽搁了一整天的时间才到家。为了不耽误除夕夜前回到家中吃团圆饭，最终选择了乘坐火车回家。

从上海到郑州，购买的是K152次列车的车票，这趟旅客列车是电力机车，其动力装置都集中安装在机车上，在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。要想跑得快，全靠车头带。但这样的车头显然不是铁路发展的方向，技术更新的步伐慢了很多，马力都不是很高，因为春运又要带将近20节车辆，想跑快非常困难，行进的速度只有每小时60公里左右。沿途还要不断给动车等快速列车让路，因此走走停停，到郑州竟然用了16个小时。想起前一段时间到美国洛杉矶，飞一万公里的路程才10个小时，真是感慨万分。

写这篇博客的时候，正坐在郑州返回上海的D88次动车上。车的速度明显快了很多，只需要六个半小时就可以到达上海，一来一去的反差实在太大。从2007年4月铁路第六次提速启动“和谐号”动车之后，动车的便捷已经越来越被经常出行的人们所感受，李白“朝辞白帝彩云间，千里江陵一日还”的快捷之梦才真正成为绝大多数普通国民的现实行为。春节之前开通的武汉到广州、郑州到西安等地的高速列车，更是让人感受到真切体会“风驰电掣”这一成语的含义。动车和高速列车，带给人们的不仅仅是速度，更是观念的改变和的拓展。

动车为什么比电动机车跑得快？主要原因就在于动力的分配上。我们通常看到的电力机车和内燃机车，只有车头有动力。如果把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成的，现在普遍采用的是8节一组。

动车组在工作过程中，有两种牵引动力的分布方式：一种叫动力分散，一种叫动力集中。所谓动力分散就是动力装置分布在列车不同客车上，可以实现较大的牵引力，并可实现灵活编组。即使动车组中某一节动车的牵引动力发生了故障，对全列车的牵引指标影响也不是很大。 所谓动力集中就是动力装置集中安装在2节至3节车上，检查维修比较方便，并且机车电气设备的总重量小于动力分散动车组。

电力（内燃）机车和动车组的动力比较，用到平时的组织建设与发展之中也是很有启发意义的。单位的领导就是车头，单位中的每一个成员就是车厢，铁轨就是设定的发展方向。在单位的发展方向清晰的前提下，一个动力足、干劲足的领头人，就像那机车的车头一样，能够带着大家一起向前奔。但光靠领导自己带头是非常吃力的，也跑不快，如果单位中有一部分成员能够和领导步调一致，形成类似“动车组”的动力机制，则这个组织的发展步伐就会迈的更大。

当然，最理想的状态时每一列车厢都自带动力，这样跑起来会更快。不过，动车组的设计并没有使每节车都安装动力装置，一方面跑的太快铁轨、系统控制等跟不上，二来也会造成设备资源的极大浪费。高速铁路的发展与建设要与当下的现实相匹配，要在当下的环境中寻找发展的突破点。这一点是否也能给我们很多启示呢？

从一个单位的建设来看也是如此，单位中的每一个成员，都有自己的思想和行为准则，要让全体成员都步调一致，心无二想是不现实的。关键在于发挥单位中一批骨干成员的积极性，让他们来带动整个组织，推着、拖着，牵引着一起向同一个目标前进。

在行驶的动车上，想到这样一个话题，也是很有意思的。车还在铁道上行驶，先将我的胡思乱想发到博客中，请大家指正。