京沪之间 直达车次增加之后

铁路的六次大提速，最大受益者，本应是往来京沪之间的乘客。多达八对的对开列车，夕发朝至、最短12小时的行程，照理大家应该相当满意才是。

但现实的情况却是一方面铁路方面始终宣称票源充裕，另一方面，抱怨一票难求的乘客却与日俱增。

他们都没有说谎。

自2004年“4.18”后，京沪间对开的车次由5对（其中4对直达）增至8对，但其中5对为全软席直达车，经此调整，每日往来两地列车所提供的软席总数，由原来的不足300，骤升至3300多，而硬卧、硬座总数却由原先的3400骤减至2600，如此一来，车站方面手握大把剩余当天车票兜售无门，而众多旅客堵在售票窗口怨声载道，也就不足为奇了。

虽然铁老大和一些媒体曾欢呼“‘干线软列’已为中国铁路开辟出高端市场”，但中国毕竟还不是个富国，即使相对发达的京沪两地，软席高昂的票价（软座283，软卧499），也是多数普通旅客或不愿、或难以承担的，且和原先的直达硬席车相比，软席直达车行驶时间不过缩短一个半小时，票价却飙升至少三成半（硬座179，硬卧283），尚未达到“高端”的大多数旅客，自然要高呼“吃不消”了。

高端市场的开辟，商务席位的增加，原本都是好事，却必须以不损害多数人利益为首要前提。往来两地，口袋殷实的商务一族固然可观，但他们和必须精打细算的普通旅客之间的比率，真的达到当前硬/软席1：1.27的比率了么？姑不论限于国情，大多数旅客并不十分富裕，向来占旅客总数相当比例的学生和出差族，或窘于尚无收入来源，或宥于单位报销政策和财务状况，通常不会也不能选择软席。而事实上，直达车次的增加，反导致最受大众欢迎的硬席、尤其硬卧数量的锐减，原本多达四队的硬席直达列车，更是被砍去一半，加上有关方面为了保证软席车的上座率，不时弄些诸如“XX车次硬卧一律停售”的“窗口惯例”，难怪有些旅客不无辛酸地说：“火车提速了，北京和上海之间的路途，却变得更漫长了。”

在我国，铁路不仅仅是商业设施，更是公营服务机构，对于京沪这样长达1463公里的长途客运而言，更是广大普通旅客最主要的交通工具。不论出于怎样的考虑，投入巨大财力、物力，换来的结果却是一方面大量运能闲置和浪费。另一方面对于大多数旅客而言，提速仅仅意味着提价，却并没有带来应有的便捷。即使放开社会效益方面不提，仅从经济角度考量，这种牺牲和忽视主要消费群体的做法，从长远看，也多半是吃力不讨好的，要知道，即使发达得多的日本，在其最快速高档的新干线上，廉价的“自由席”在比例上，也超过高档的“指定席”。

随着“客货分流”理论日渐被重视，有关京沪高速客运专线铁路方案的各种传言，也一次又一次被翻来覆去地热炒着。但联系到京沪间“直达车增开”的前例，联系到有关方面不久前“消灭绿皮车”的豪言，我们不得不担心，这样一条据说投资不下2000亿元的铁路，一旦建成，会不会变成让多数老百姓望车兴叹的“轨上商务舱”？理论运能的增加，最终是否真能转化为载客数的提高，和广大旅客更实实在在的出行便利，就看铁老大会怎么想，去怎么做了。