根据 《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，中国将建成北京、上海及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.6万公里以上，客车速度达到每小时350公里……届时，高铁网络将覆盖大部分GDP千亿元以上和人口百万以上的城市。

    从世界各地的情况来看，高铁对航空运输的影响可谓十分巨大。新干线开通后，日航停飞东京至大阪、名古屋等航线；英法欧洲之星快速列车占“伦敦-巴黎”运输市场的70%。1983年法国开通巴黎至里昂高铁以来，高铁目前已经占据了占“巴黎-里昂”运输市场的94%，而法国航空公司仅占6%。从我国的实际运营情况来看，2009年底开通的武广客运专线，已经使来往武汉、广州的航空票价下跌了50%。更有一批航线由于高铁的开通而陆续停运。

    从上述一系列数字中，我们可以看到一个作为消费者的旅客而言的利好信息：我们的远途旅行交通工具增加了飞机之外的另外一个选择。但同时，我们读到另外一个信息是：迅猛发展的高速铁路已经成为民用航空业最大的竞争对手，对于航空业而言，意味着致命的挑战。

    正是在这样的前提下，中国机场协会为代表的民航业内人士提出了高铁联运的思路，希望把高铁引入机场；还有相关人士提出民航参股高铁公司，将外部收益内部化。据悉，多家省会城市机场在内的30余家机场已对“空铁联运”表示了兴趣，而上海虹桥国际机场的空铁联运模式已经成型。

    看到这些消息报道时，我禁不住担忧起来：“空铁联运”的做法虽然能有效解决航空与高铁共生共存之道，但此举很可能促成一个超级“运输托拉斯”帝国的形成。而随着这种可能变为现实的垄断，原本能够在竞争中获得更好服务与更低廉交通价格的旅客，这种美好的想法可能只会成为院景。而尤其值得警醒的是，当“空铁联运”后，消费者与前者间的话语权落差也将进一步扩大，那么，作为弱势群体的消费者利益如何才能保障？

    铁路与航空业作为国有企业原本就应该是服务于民的产业，然原本已广为诟病的航空业者首要想到的是自己的利益，而非更多去探索反思如何降低成本并提升服务质量去与高铁的竞争。这样的思维模式的出发点非就显得自私了点，这毕竟是一个以人为本的和谐社会，应将更多的乘客和民众利益放到首位。

    我更期待的结果是，航空业与铁路业能够更好遵从市场规律，形成良性的竞争，真正让利于民和服务于民。

    《云南信息报》云游天下http://www.ynxxb.com/content/2010-12/2/N93568542026.aspx