周明华

“7·23”甬温线事故已致39人死亡，200多人受伤。该事故善后工作组有关负责人表示，并根据实际情况，本着以人为本原则和人道主义精神，由事故赔偿金、一次性专项帮扶款以及爱心捐助款构成，总计人民币50万元。所以，真正的赔偿额度为17.2万元。不少人追问：为何票价蹭蹭蹭上涨，包含在其中占2%比例的意外伤害强制险的保费也随之水涨船高，但保额却永远不变？（ 7月27日《新快报》）

这类只涨一头的畸型做法的依据是《铁路法》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》及《铁路旅客意外伤害强制保险条例》。由1991年5月1日实施的《铁路法》，至今已熬过20个漫长年头，该法规定：“国家铁路的旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准由国务院铁路主管部门规定”；第二年制定的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定，赔付给旅客的最高2万元的保险金；就连《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定的此次追尾事故中，铁路部门对每位旅客的赔偿限额仅15万元，至今又过4年。

尽管这20年来，铁路在春运时一年复一年地上演着“一票难求”的镜头；尽管票价每年春运及大假都妖气十足地上浮，而且票价一年涨过一年；尽管20%的退票费标准高过了世界上的任何一家铁路运输企业的退票费额度，大大越过了航空退票收取的费用标准；尽管强制保险“收得多、保得少”，安全事故一命赔偿15万已明显滞后……然而由于这几个先后出台的“法障”的坚强存在，最终谁也未能迈过这道坚实的保坎。民众一年复一年的诟病，就如同雨打风吹过，对“铁老大”们难以产生一丝的撼动作用，他们仍稳如钢铁。

这几个威严的法律规定，事实上就成为了铁路部门为之敢拍胸脯的动力源，成为了他们自护这块“利益蛋糕”不被公众切割而去的“守门神”。除非该法得到修订，诸如强制险仅2万元，诸如死一命赔15万，诸如高额退票费还得继续下去的，消费者依然只能郁闷地等待下去。任何一部法律与法规，一旦它熬过10年甚至20年的时光时，明显出现 “生锈”迹象。可以这样说，这20年中，敬重生命意识与消费平等意识与铁路管理体制发生了巨变，该法已不适应当前我国经济和社会发展之需，其中的部分条款甚至已成为社会公平、消费正义、安全运营的一种“意识羁绊”。

实际上，一个靠集聚公共财力发展起来的国家铁路运输机构，除了它身上外显的企业化管理的部门利益色彩之外，更多的是其公共属性。我们姑且不去追溯20年前的这部法律是如何有意识地维护部门利益和背离公共利益的成因。但是，在现代民主与法制高度推进的今天，特别是在遇难矿工赔偿金额在不断提高的生命意识铸就的今朝，我们完全有智识和能力尽早发现那些不再适应社会主义市场经济发展的规定。并将这些与现代社会不再适宜的条款拿出来通过人大常委会讨论修订，并力争防止新的“利已思维”在修订过程中悄然插足。