“限车令”对公车私车必须差别对待
杨于泽
 

　　北京治理交通拥堵综合措施近日公开征求民意，其核心内容包括：合理调控小车增长，必要时重点路段高峰时段实施单双号限行，择机收取拥堵费，加强外埠进京车辆管理等，要在限制小车出行。有媒体报道，江苏、浙江、四川等多地也准备跟进，出台“限车令”。
　　城市堵了，政府就得想办法治理。北京的“限车令”包括三类手段，一是控制小汽车增长，二是单双号限行，三是运用价格杠杆，比如提高停车费、收取拥堵费，来抑制小车出行。乍看起来，方案多管齐下，对私车公车是一视同仁，但正是这种一视同仁，内含着公私不平等。
　　城市为什么堵车，有关部门往往不加思索地说，是因为私车增长过快。北京机动车保有量470万车，其中公务车只占70万辆，除去公共汽车、出租车以及货车，私家小汽车栌是个大数目。但据北京市政协委员李少华调查，在北京市实际行驶的车辆中，公车与私车的比例是4比1，公务车动态占有道路资源高达80%，是城市交通拥堵的主要原因。
　　北京“限车令”不分公车私车，两方面都限了，看起来是一视同仁。但限车措施无论出行规则、价格杠杆，对私车一出就灵，而由于公车属于权力部门，这些措施对公车却未必有用，有的措施甚至基本无用。
　　比如北京市宣布，“十二五”期间公车不再增加。但公车本来就没有一本明白账，北京的公车现在具体有多少，到“十二五”期间实际有多少，公车每年花掉纳税人多少钱，谁有办法知道？如果政府能够控制“十二五”公车增长，那以前也该能控制公车数量，而事实是不准买车的文件有，认真执行文件的机关不多。调控小车增长，可能让私人买车难，却未必能够管住公车。
　　再说单双号限行，偶尔限行一下，公车也许还能遵纪守法；时间一长，公车所属机关就会想办法了。现在很多机关本来就车多得用不完，领导人均拥车1.5辆或者2辆，多出来的车闲置着。到时候将原来投闲置散的车重新启用，单双号限行还灵吗？或者内部发放各种“特别通行证”，单号双号无妨公车出行。
　　至于提高停车费，收取拥堵费，会让私车主叫苦不迭，但对公车毫无意义。钱对于公车来说从来不是问题，既然买车不差钱、修车不差钱、用车也不差钱，交停车费、拥堵费自然也不差钱。五粮液最近每瓶提价50元，五粮液方面给出的理由是“为满足消费者身份需求”。按照个中逻辑，停车费、拥堵费收得越高，越能显示坐公车者的身份，人家还真求之不得。
　　这就是说，我们不能指望同样的“限车令”能够同时捆住私车和公车的手脚。“限车令”一出，私车无所逃避。但公权力倾向于认为公务无比重要，有权不受任何规则的约束。事实上，公车现有相当一部分就是特权车，警察一见就优待优待的干活了。我们不能指望，“限车令”一出，公车一下子变老实了。
　　诚心诚意的“限车令”，必须对私车与公车差别对待，拿出专门限制公车上路的措施。要有公车出行率的控制目标，要有防止政策在党政机关那里被变通的措施，防止“限车令”衍生出公车的新特权。