日前，中国保险行业协会、中国汽车维修协会联合发布国内常见车型“零整比”系数研究成果。数据表明，国内一些车型的“零整比”系数令人咋舌。专家指出，我国汽车市场管理的制度缺陷已导致垄断危害的产生，监管部门不能再视而不见。（昨日《重庆晨报》）

汽车“零整比”就是配件与整车销售价格的比值，即市场上车辆全部零配件的价格之和与整车销售价格的比值。举例而言，如北京奔驰C级W204车型，系数高达1273%，最通俗的理解，就是在中国更换这辆奔驰车所有配件的花费，可以购买12辆多新车。而在国外的研究数据中，300%左右的整车配件零整比则最为常见。

高“零整比”的背后，隐藏着垄断的暴利，甚至在某种程度上改变了汽车销售行业的盈利模式。从业内人士称，以前４Ｓ店的暴利主要来自于新车的加价销售，目前已转向售后维修保养，由于垄断产生的‘零整比’畸高，即使卖车不挣钱，维修保养的超额利润足以维持高成本运营。

这一畸形的盈利模式直接体现为对消费者权益的侵害以及民生成本的增加。数据显示，我国私家车保有量１０年涨了１３倍，早已突破８５００万辆，涉及的车主和家庭成员数以亿计。而汽车作为耐用消费品，初始购置成本和后续的使用维护费用都是一笔大额支出。更为关键的是，汽车的维修和保养属于一种被动消费，买不买车你可以做主，但一旦买了车，做主的就是汽车销售商，作为消费者只能接受被迫性“挨宰”的命运，毫无议价能力。正所谓“人为刀俎，我为鱼肉”。

造成国内汽车高“零整比”的原因，一是企业缺乏“道德的血液”，无视商业道德和诚信，过度追求利益最大化，二是监管乏力，汽车零配件暴利是我国汽车行业的普遍现象且存在多年，但相关部门一直对此充耳不闻。但追根溯源，还在于一种“制度性保护”。

２００５年４月１日开始实施的《汽车品牌销售管理实施办法》第二十五条规定：汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。法理而言，这一规定的初衷乃是为了保障汽车售后服务的品质，但在实际运行中，却异化为一种授权性的垄断。所谓“汽车供应商授权范围内”，也就意味着汽车的售后维修和配件供应只能选择汽车生产商和其授权的经销商，除此之外消费者没有第二种选择，否则就不能享受一系列的质保。

消费者拥有一件商品的所有权，却没有相应的处置权，这显然有悖于法理与人情，是一种典型的“霸王条款”。无论是从常识还是从事实的角度，我们都知道，一种商品或服务一旦被垄断，就必然意味着价高。而打破垄断，实行充分的市场竞争，商品或服务的价格才能趋向于合理。按照欧洲汽车售后相关法律法规，经销商、维修厂可以从符合标准的配件厂商直接进货，因此其汽车“零整比”才相比低得多。

何以化解消费者“被动挨宰”之痛？唯有从法律和制度上突破。2008年8月1日，《中华人民共和国反垄断法》正式实施。其第三章第17条第四款明确规定：“没有正当理由，限定交易相对人只能与其进行交易或者只能与其指定的经营者进行交易”，属于“滥用市场支配地位”的垄断行为，应当被禁止。对比之下，我国汽车售后服务行业完全符合这一规定。从法律位阶上说，《反垄断法》远远高于《汽车品牌销售管理实施办法》，因此，当务之急是尽快启动《反垄断法》，修改《办法》中的相关规定，消除行业乱象，为消费者止痛，为民生减负。

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