据中国之声《全国新闻联播》报道，近日有媒体报道称：“交通拥堵费”可能将在全国范围内实施，具体方案有望在即将公布的《全国大气污染防治行动计划》中出现。记者就此向环保部进行了求证。环保部相关部门负责人明确表示：此消息不属实。拥堵费是属于治理打城市机动车问题的极端手段，以他了解到的情况，绝不可能全国一刀切的实施。

日益增长的汽车保有量，一方面加剧了城市交通拥堵，影响了公众的出行效率，另一方面汽车尾气排放，也对空气质量构成极大的威胁。治堵，几乎是摆在所有城市主政者面前最为头痛的问题之一。而一说到治堵，“即将征收交通拥堵费”的消息便会如影随行。其内在的逻辑是，城市治堵唯此华山一条路。尽管环保部已经证实此消息不属实，但这种把管理等同于收费的线性管理思维显然还很有市场，因此仍有探讨的价值。

拥堵费本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的。即便从经济学角度分析，这样的制度设计也存在一个边际效应递减的问题。每一个车主都是理性经济人，征收交通拥堵费固然增加了出行成本，但买车就是为了上路行驶，倘若闲置不用同样也是一种浪费。更何况，在目前的城市交通状况下，开车很多时候本来就是一种不得已的选择。因此，拥堵费的“杠杆”作用非常有限。

英国伦敦是一个很好的反面教材。2003年当地政府开始征收拥堵费后，进入市中心收费区的车辆一度减少了21%，当年行车速度达到了20年来的最快。但随着时间推移，拥堵情况又开始严重，甚至出现 “越收越堵”的尴尬现实。究其根源，城市拥堵乃是一个社会问题，不可能单纯从经济手段来加以解决。

更要看到，征收交通拥堵费还涉嫌责任转嫁。必须明确，城市交通拥堵乃是一种政策责任，是职能部门管理不力的一种表现，而公众其实是受害者。征收交通拥堵费，就相当于受害者埋单，而犯错者获利，这本身就是一种极大的错位。更大的问题还在于，“任何人都不能从自己的错误行为中获利”，一旦政府部门不仅没有因治理不力而被问责，反而获得巨大的收益，那么以目前的汽车保有量，即便只在北京等个别大城市征收拥堵费，也将是一笔非常可观的收入，面对如此大的诱惑，城市治堵会不会异化为借“堵”敛财，谁也无法保证。

有一句网络流行语，钱能解决的问题都不叫问题。换言之，交通拥堵之所以成为一个问题，就在于它不是光靠收费能解决的。城市治堵，需要更开放一点的视野。一个广为引用的经典案例是，2006年中非合作论坛北京峰会召开期间，49万辆公车封存入库，各机关和事业单位并没有因此而受到丝毫的影响，但在此期间，北京的空气质量明显升级，交通拥堵现象大为好转。这样的善政能否广泛复制，且成为一种治理常态？

城市拥堵还与一个社会的文明程度密切相关。有学者做过调查，中国香港、日本东京，都是世界上道路交通密度最高的城市之一，但却很少发生交通拥堵的现象。原因不仅在于科学的交通管理，完善的道路基础设施建设，更在于民众素质较高，有较强的规则意识。而反观我们，尽管已经进入了汽车社会，却并没有涵养出必备的汽车文明。某种意义上，我们既是交通拥堵的受害者，也是制造者。

http://news.163.com/13/0908/19/9898UDQV00014JB5.html