7月20日，江苏苏州，在沪宁城际高速铁路从苏州始发到上海虹桥站的一列和谐号动车组火车上，有的车厢只有一名旅客或者数名旅客，更有车厢没有旅客。沪宁城际高速铁路7月1日正式开通运营，动车组开行对数达到了91对，因为价格的原因影响到上座率。（《工人日报》7月22日）

http://news.sina.com.cn/c/p/2010-07-22/112920734883.shtml

这是一篇图片新闻，画面中，空荡荡的车厢，与一个乘客孤独的身影，构成了极为强烈的戏剧效果，真可谓“此时无声胜有声”。如果一定要为这张引发公众热议的图片配一句感想的话，我愿意借用沪宁城际高铁刚开通时，某媒体一篇报道的标题：一人车厢，谱写世界高铁“新传奇”。

根据《中国铁路中长期发展规划》，为满足快速增长的旅客运输需求，到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程预计将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。在《规划》指导下，各地高铁建设进入大干快上的发展阶段。然而，进入“高铁时代”的公众蓦然发现，我们首先迎来的不是高科技带来的文明成果，而是发展的剧烈陈痛。先是武广线停开13列普通列业，为武广高铁让路，被网友斥为“被高铁”，继而高于普通列车数倍甚至高于飞机票的高铁票价，让无数民众感慨，“我们缺钱，不缺时间”。而至沪宁高铁惊现“一人车厢”，高铁的建设速度经营理念与社会整体利益以及消费需求之间的矛盾，已经达到了顶点。

鉴于高额建设成本，以及快捷优质的服务，高铁票价高于一般的交通工具，乃是理所当然之事。然而，这并不意味着铁路部门借高铁漫开开价，甚至挟持公众。为什么要建高铁？不是为了满足铁路部门的利益诉求，而首先是为了解决中国铁路运力严重不足的问题。因而，经营者只有在完成高运载量这个社会职能之后，才能谈到自身利益。因高票价而导致上座严重不足，事实上已经完全背离高铁的建设初衷。

进一步而言，即便是从铁路部门的角度来看，过高的票价也是一个堪称愚蠢的选择。哪怕是国有垄断企业，当然也都有内在的利益诉求，但消费者终归都是理性的，在高铁并非唯一选择的情况下，他们理所当然地会比较综合出行成本，当票价高到足以抵消快捷、舒适等优势时，高铁被抛弃是必然的结局。“一人车厢”就是消费者给铁路部门的“黄牌警告”。

事实上，铁路部门对高铁票价恐怕也处于骑虎难下的境地。根据北京中银律师事务所4名律师的测算，高铁每公里在0.252元就可实现经营目的，但事实是京津高速铁路每公里价格0.504元以上；武广高铁每公里定价也在0.459元。而对于“对高铁高价垄断行为进行彻查”的申请，发改委表示，“条件尚不成熟”。正是因为主管部门的这种逃避和推诿的态度，导致铁路部门继续在沉迷在“暴利”幻觉中无法自拔。

人民的铁路人民造，但人民的铁路人民却不去坐，坐不起，这无疑是一个巨大的讽刺。或许，这就是所有垄断企业所共有的一个“特色”，赔了，反正是国家，而赚了，则是自己的，着什么急呢？