从全国来看,公交一卡通的应用将诸多城乡都带入了“数字时代”，是数字城市的重要组织部分。这种进步不只是在技术应用，也在于人们的候车秩序和全面管理，几年之后才会显现其价值。然而，因为宣传和管理的原因，当前往往只能看到公交车门前的上下刷卡，反而是问题连连，批评声声不绝。
　　 面对公交的“亏损”，掩盖了多年的管理问题。而“一卡通”的刷卡，却将公交的现代管理提上日程，完全可以实现“三分运营、七分管理”。（此处“运营”，指车辆运营。）
　　 要论述应用公交一卡通的“利弊”，必需将焦点定义在刷卡数据的价值上。一个刷卡动作，只不过是一次乘车“交易”，仅限于乘客和售票员、司机的交往；而一车乘客的刷卡、一条线路乘客的刷卡，直至全市乘客的刷卡，才为“数字城市”积累了宝贵的资源。从这里出发，才能全面讨论一卡通的价值所在。

        拿常见的公交调度和统计来说，过去是由调度员在繁忙的市中心调度站“记录”，加上总站数据就成为运行记录。在人工时代，记录的线路和站点都十分有限，数据所提供的价值也有限。
　　 在刷卡之后，几乎所有线路都将得到数字监管——“发车数量”、“乘客流量”、“车速”、“收益”，直到“司售人员考绩”，全都一目了然。最大的收获就是“运营成本”，有了比较准确的数据。过去，以北京的公交叫喊亏损的声调最高，现在到底亏盈多少，亏在何处，有了数据清清楚楚。
　　 如果公交把一卡通数据（加上人工售票的抽样数据）的分析工作做好，今后再向市长汇报时，完全可以用准确的图表说明。甚至，可以提出300路到底是否盈利？假日和平日运营的盈亏比较？这些分析方法和理论还将是高校和科研单位的极好教材与课题。
　　 有了数据，再说运营秩序的管理。过去，经常出现有的司机为了抢夺客源，有意忽快忽慢，车队不好管理，也影响司机团结。现在，根据运营要求，可以对司机行为进行监管，数据就是证据。
　　 对乘客而言，非高峰时，有的车队就节省了发车时间，让乘客久等。在运营管理中，监督办法只能是请乘客打电话举报。现在，查看统计数据，自然就会得出行车的“最大间隔”。要是细数起来，还会提出许多利用方法。
　　 至于刷卡数据的误差，反而倒是“小菜”。通过自动监测程序，可以轻而易举地把大部分差错及时发现，并进一步分析其产生原因，可以有效提高整个刷卡系统的服务品质。
　　 由于乘客乘车的规律性和相关性，从刷卡数据中可以发现乘车线路和计次的跳跃，肯定差错性质。笔者一次乘车时，出现二个刷卡数据显示先向南行，然后立即又调头北行。公交毕竟不是出租汽车，不能由乘客调遣，从时间上也不能做到如此刷卡乘车，显然是系统故障。现在，这类差错只能够依靠乘客举报，服务人员还不能够识别，横生枝节。
　　 其次，由于乘客上车的相关性，在连续的刷卡记录数据中如果出现跳跃现象，也可以及时发现刷卡差错。例如，前后乘客都显示在“西单“刷卡，而中间出来一位是“东单”，也肯定是差错。这些常见问题，通过程序编制是能够迎刃而解的，服务也从被动到了主动。
　　 据说，由于系统问题，北京公交已经发文规定各个车队（场）的差错，自行受理解决。从这一行政举措，可以看出整个刷卡系统的建设任务和功能在拟定规划时的欠缺。或者说，这一措施说明，一卡通公司的现有功能还仅仅是“收费”，只是应对公交（地铁）的车门收费，面对管理还需时日。
　　 可能公交系统会说，已经进行了上述工作，那就再好不过。如果真是这样，那就请及时发布成绩，让媒体宣传，也好让大家看到“数字公交”的成绩，也是为“数字城市”的添砖加瓦。
　　 20年前，北京清洁车辆四场在使用计算机管理之后，已经全面弃用计算器，100多辆车的行程、成本、司机奖励直至“大修预报”都由计算机系统完成。现在，公交行业有了来自乘客的数据采集之后，也能够全面提高管理水平，当然这些应当都在数字城市的发展规划之中。(徐祖哲)
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附：从一卡通网站上下载的笔者的两种刷卡数据：
　　 消费时间 消费金额(元) 余额(元) 消费类型 备注信息
　　 2006-07-16 07:27:00.0 0.8 15.2 公交
　　 运通公司:0103,上车站号:0019,下车站号:0009
　　
　　 消费时间 月票类型 消费次数 剩余次数消费类型 备注信息
　　 2006-07-16 15:02:00.0 公交成人月票 165
　　 第四客运分公司:0016主线, 上车站号:0000, 下车站号:0001