实施政企公开以来，城市服务和能源等领域都在探索管理规则和管理模式。电信行业在实施政企分开之后，监管问题已经提上日程，而且还要依靠“监管系统”自动进行。电信运营商在“市场竞争”的赢利目标中，才能有所约束。公交管理是数字城市中的重要组成部分，也应当同样抓紧进行。
　　 对于城市公交的管理，历来因为所谓的“运营亏损”，淡化了政府的监管力度。一度北京公交曾以成批缺少座椅的车辆上街运营，明显是故意示穷。更为普遍的是，减少发车数量、增大行车间隔，以降低运营成本，时有发生。虽然公交以亏损为理由，从政府获得大量补贴，然而实际运行的数据是否与上报政府的数据一致，依靠人工管理难于看出和评价。
　　 在5月10日，推行一卡通之时，媒体宣布增加的上千辆公交车，现在似乎已经停运。不少工薪乘客反映，进入8月以来，每天都能“碰到”候车20分钟以上的月票线路，而月票无效的“巴士”却一辆辆的呼啸而去。自然，乘客的感觉不能作为政府监管的依据，所以数字监管一定要提上日程。
　　 政府在对城市公交系统的运营实行国家定价的同时，对经营者给予适当补贴，这在欧盟国家是非常普遍的一种现象。维也纳市政府为确保公交服务质量和给经营者以经营压力，在给予市政公司大量交通运输补贴的同时，也加强了监管力度。监管的重点主要是定价和经营合同的履行。市政府要与市政公司签订服务协议，规定年运输量，还在协议中规定了确保服务质量的条款，达不到要求可以取消补贴。
　　 前年，冬运期间，北京市政府也发出通知，要求公交公司保证出车数量。但是，在人工管理的情况下，难于监督，至少报表数据也不可完全信服。计划数字并非等同于实施数据。
　　 在公交采用一卡通之后，情况有了变化，对于全面监管公交服务质量，创造了有利条件。
　　 第一，政府对公交的补贴，源自公交的“运输量”。有了“刷卡数字”，可以为政府与公交的“合同”，制定数据依据和管理模型；
　　 第二，另一方面，能够连续精确监控公交的行车数值，特别是防止减少出车数量的现象，以保证服务质量；
　　 第三，能够依据数据，掌握城市居民的出行动向，获取流量、流向数据，为调整公交运力，提供科学依据。
　　 北京的公交服务，分为月票有效和月票无效两类。由于服务空间与时差的问题，经营单位如果降低了月票线路的服务质量，反而能够明显增加非月票线路的收入。同时，自然也降低了公交应有的服务质量，使得居民出行效率降低。
　　 在公交线路制定上，部分城区优质道路不安排月票有效公交车，可以增加了非月票的“巴士”公司头收益；非但如此，月票有效的公交线路，减少发车数量之后，同方向的巴士线路也同样增加了载客量和收入。控制时差，让不耐长时间等候的月票乘客，再支付巴士汽车的费用，已经成为乘客抱怨的现象。　　因而，有必要通过刷卡数据来监控公交运营的服务质量，利用软件监管就可以容易的做到：
　　 第一，各条线路每日的出车数量、车型、发车间隔，开列出车数量少于额定数值的车队名单；
　　 第二，控制均衡运行，系统可以寻找“行车间隔”最大的车辆和车队，防止恶意变速，以保服务质量和安全运营；
　　 第三，检查每日的首末车的运营时间，寻找“迟到”和“提前”的车辆。并且，可以根据载客数据，考虑调整运营时间。
　　 第四，自动检查车载刷卡器的刷卡数据，及时检修故障设备，减少计价、计次的逻辑差错。
　　 例如，北京的公交职工月票规定为45元，140次。但是在向政府申报补贴时，不能使用这个数据，应当以乘客实际刷卡数值来计算公交月票补贴。
　　 在实施“数字城市”战略的同时，政府要成立或指定服务机构，提出管理数学模型和监管指标，对公众乘车的刷卡数据进行处理，并以此为依据定期公布。政府对公交的补贴也要在此基础上进行，依据服务数量和质量提供补贴。“一卡通”的实施，向政府提供监管数据和监管依据，应当是“数字城市”的前进方向和重大成就。作者：徐祖哲