法国著名历史学家马代尔曾经说过：“今天，每一个超级城市都直接面对世界、倾听世界的声音，追逐世界的潮流”。当踏入天津这片热土时，一个日新月异、生机勃勃、活力迸发的新天津就出现在我眼前，尤令我感叹的是港口特别是优良深水海港以其丰润、壮阔和奔涌带给海港城市的文明、力量和财富，深刻体会到港口之于城市、之于经济、之于开放意味着什么。毫无疑问，港口已成为今天临港城市和所在区域经济发展的重要战略资源、综合运输枢纽、现代物流节点，成为推动城市群发展的重要辐射源和承载平台。纵览城市和区域经济发展的历史，我们看到，城市和城市群的发展总是伴水而生、沿海而兴、依港而荣。无论是日本的东京经济圈还是美国的纽约经济圈，以及我国的长三角、珠三角、环渤海三大经济圈，无不是依托发达的水运交通而撑起走向世界的金桥，并凭借其优良港口的集散辐射功能而提升区域综合实力和城市形象及知名度的。

海港催生了现代区域和城市群经济的繁荣，而内河则蕴育了灿烂悠远的人类文明。正如古希腊历史学家希罗多德所言：“埃及是尼罗河的赠礼。”在漫长的历史浸润中，内河作为水运交通的骨干航道及通江达海的能力，将一座座素来偏隅一方的城市推上了历史的舞台，但凡水运史上闪现的海外贸易、客旅之行等繁华章节都离不开她的浓墨重彩。长沙作为中国唯一城名和城址历经3000年不变的历史文化古城，其文化源远流长与奔流不息的湘水密不可分。湘江连结着洞庭湖、浏阳河及资、沅、澧等大小300多条河流、年均降雨量1300毫米、年均降水日152天，港口年平均水位29.59米。终年不结冰的发达水系和充沛雨量，造就了长沙港口开埠2200年舟辑潮涌、商贾云集的历史盛况。长沙自古就是全国四大米市之首、五大陶都之一。唐代湖南漕粮集中在长沙发运，有“三秦之人待此而饱，六军之众待此而强”的美誉；晚唐长沙铜官窑的瓷器沿湘江达扬州、宁波，通过“海上丝绸之路”远销日本、朝鲜、东南亚、中东、北非及欧洲十多个国家；湘绣、菊花石、花炮等长沙名优商品也通过奔涌不息的湘江水流向全国乃至境外。“长沙十万户，游女似京都”的繁华市景真实地写照了当时长沙水运发达而繁忙的空前盛况。

近年来，面对公路、铁路、航空等交通运输的快速发展，运输格局的嬗变给内河运输带来的冲击和挑战，为再现长沙港的历史光彩，我们规划用地2000亩，实施了“整体搬迁，建设新港”工程，把港口建设与推进工业化、城市化和产业结构调整相结合。短短五年，长沙新港已规划建设货运泊位14个，其中千吨级泊位11个，港口年吞吐能力集装箱20万标准箱，件杂货物500万吨，成为全国28个内河主要港口之一。在新港的建设与运营中，我们紧紧抓住全球水运一体化和日益融合的机遇，主动与上海港建立了紧密合作关系，共同组建了长沙集星集装箱码头有限公司，构建江海航运联盟，极大地提高了长沙新港的航运能力。如今，从长沙港出发到上海港1540公里只需72小时，通过上海港，从长沙启运的货物可以抵达日本、韩国、欧美等50多个国家和地区，形成了通江达海，物流全球的航运网络。同时，我们在港口建设中，注重港口与其他交通运输方式相配套衔接，长沙新港已与京珠高速、长常高速等4条主要公路干线相连，与黄花国际机场直通，规划长沙铁路货站新址也位居其中，形成了以港口为中心的水陆空互为配套的现代化立体交通网络。

多年的市长生涯，我深深地体会到，一个港口给一个城市以及与之紧密相连的城市群带来的综合经济效益是不可估量的，港口的振兴和建设必将直接影响和促进区域经济的转型和优化。这几年来，我们紧紧依托港口良好的运输和地理区位优势，着眼长株潭城市群经济一体化和互补发展，积极推动港城一体化，大力发展临港工业和现代物流业，在港口区域建立了长沙市经济技术开发区、新港物流园区和金霞海关保税物流中心，集运输仓储、装卸加工、配送联运、信息商贸、金融结算于一体，为建设区域性现代物流集散中心揭开了新的篇章。我市已逐步形成了工程机械、汽车、家电等临港工业产业集群，引进了22家世界500强企业在长沙直接投资办厂。“十五”末长沙港吞吐量比“九五”末增加近7倍，年均增长30%以上。港口经济腹地直达长株潭，并延伸湖南全省及以上海港为龙头的长江经济带。2005年长沙综合实力位居全国省会城市第9位，以长沙为核心的长株潭城市群成为湘鄂赣最具发展爆发力的城市群，去年长株潭地区经济总量达2412亿元，占湖南全省的36%。“十一五”期间，我们还将完成新港二三期工程、水上客运站和湘江航电综合枢纽建设，到2010年港口年吞吐集装箱能力达30万标准箱；完成新港物流园区和霞凝港物流保税中心建设，建成长沙火车站货站，接通沿江大道直通湘潭株洲，形成更加互通快捷的综合运输体系。

我们深知，长沙作为内河港口城市与兄弟港口城市相比，仍存在较大的差距，港口建设与长株潭一体化发展方兴未艾，我们迫切需要与会各港口城市的大力支持与帮助，迫切需要各位领导和专家的指导与关心。当前，正值我国深入贯彻科学发展观，加快推进城市化进程和区域经济发展的重要时期，这必将给具有经济腹地广、运输成本小、污染能耗低的内河航运带来新一轮发展机遇。我以为，大力发展内河运输势在必行，恰逢其时。我们衷心期待，能够通过此次中国港口城市市长高峰论坛，就进一步推进内河航运发展，加快港口建设，推进区域经济一体化形成以下共识：

——优化内河港口布局、船舶结构和运输结构，构建布局合理、快速高效、干支相连的内河航运体系。目前，我国内河航运建设相对滞后，水运的优势和潜力尚未充分发挥。应进一步加大内河航运建设投入，科学规划内河港口布局，整合港口资源，淘汰一批设施落后、吨位低、功能重复的小型港口，建设一批吨位高、专业化港口泊位。加强航道建设，对重要干线航道和支线航道进行重点整治，提高航道等级和通航能力。大力优化运输结构，积极推行大型化、标准化、环保型内河船舶，大力发展内河集装箱运输，提高机械化装卸水平。推进港、航、船协调发展，实现内河航运干支相连、成网直达、物畅其流。　

——加强内河航运与海港、海运的全面竞合，实现河港与海港间的互通联动、既分工又合作的无缝隙对接。河海相连，河运和海运是历来是一个不可分割的整体，加快建立内河港与海港的全面竞合机制有利于扩大对外贸易，促进区域合作。一方面，内河港要着力围绕沿海主枢纽港来建设，通过合资、合作、联运、引进先进技术和管理理念等方式，加强与海港、海运的对接，甘当沿海主枢纽港的配套港和服务港，实现内河运输直达江海、物流全球。另一方面，海港要善于利用和发挥内河港优势，把内河航运作为集疏运货物的重要方式，不断延伸服务半径和服务功能，进而带动内河港和内河腹地经济发展。

——完善内河港口功能，增强港口的经济辐射力和要素吸聚力。港口与城市互补共生，内河港口建设必须服务于所在城市及腹地区域经济发展。现代经济的快速发展也要求港口不再单单是装卸货物的转运地，而应是经济发展的重要平台。发挥流通优势，大力发展现代港口物流业，完善港口物流配套设施建设，为企业提供仓储、装卸、包装、运输、加工、配送、拆装箱和信息处理等系列服务，增强港口自身服务功能。提高港口通关能力，建立港口与海关、进出口检验检疫部门的联系制度，创造港口良好、有序、便利的通关条件，增强港口吸聚要素能力。加快临港工业发展，构建沿河工业产业带，增强港口经济带动和辐射能力。

——加强与公路、铁路和航空运输的协调衔接，积极推动内河航运综合开发利用，实现内河航运事业健康协调发展。突破行政区划、管理部门界限，加强各类交通运输规划建设的对接，把内河运输优势嫁接到整个综合运输体系之中，实现航运与公路、铁路、航空的协调发展。积极推进港城一体化和综合运输一体化，将公路、铁路、航空运输向港口延伸，实现港口、车站、机场间的快速互通。正确处理好水电、航运、灌溉等关系，坚持走“航电结合、综合开发”道路，在水利水电开发时要兼顾内河航运，在内河航运规划建设时也要兼顾水利水电开发。加强内河航运发展的政策、法制支持体系建设，建立和完善内河运输现代化管理的技术、信息、安全等保障系统，促进内河航运事业健康发展。

   (该文为在首届中国港口城市市长（国际）高峰论坛上的演讲有删节)