国家发改委近日公示深圳至茂名铁路项目，原本横跨珠江的深中大桥变成了东莞至广州南沙，即原计划从宝安国际机场附近直达中山的“深中大桥”可能“泡汤”，此事立即引发了广深莞网民之间的广泛议论。

一部分网友认为广州早已成为与北京、上海比肩的中国最重要的城市之一，是南方首屈一指的工业中心，税收占全省三分之二（深圳税收大部分为国税，直接上缴中央），因此站在国家和广东省的角度，大的基建项目要考虑对广州有利为原则。另一部分网友认为，东莞是广东乃至国家重要的制造业基地，虎门大桥通行紧张日益加剧，为直接解决东西两岸的交通难题，在隔壁的南沙架设大桥也在情理之中。

而另一方面，深圳网友已经从公布的这一方案察觉到，在珠三角城市群雄并起的今天，如按发改委公示方案建设大桥，将大大削弱深圳西部（前海、西乡和航空新城等片区）各个优先发展核心区域进一步拓展的潜力。此举亦是继港珠澳大桥将深圳排除在外后，深圳西部承受的又一次利空。

由于深圳主政人士中的“本土实权派”，多为原宝安县系统，一直以来“珠江”情结大大高于“东江”情结。历界“下派”的深圳市领导，亦把发展大计全部压在西部，尤其是将前海和宝安中心区合并打造“珠三角核心”的构想，以及未来10年，依赖填海造地，启动机场北片区的航空新城，将之打造为深圳新核心区的目标非常明显。与以上规划对应，包括深圳龙岗及盐田等中部和东部广大腹地，无形中常年被弱化（在轨道交通中，选择了西部走地铁，东部走地上轻轨的方案）。

实际上，关于深圳发展“轻东重西”的倾向，早在2003年就在深圳地产业内被广泛讨论争论过，“向东，那里有真正的海”，“国际湾区，比肩全球”这两句方向截然相反的楼盘广告语，正是最好的说明。最后，是西部的南山和宝安，楼价涨幅远超同期的罗湖、龙岗和盐田。

笔者常居于深圳东部的罗湖区（近期被定位于国际级金融和消费中心），骨子里确有“亲东”情节。毕竟，深圳最终要真正实现跨越，一要发挥自身优势，二要顺应社会发展形势。

一方面，粤西与深圳缺乏血脉联系，向西，将直接面临东莞和广州，珠海和中山等传统发达城市的惨烈竞争，而丧失发展的主动权。另一方面，深圳人口的主要构成来自粤东客家和潮汕地区，对粤东有着天然的亲近情结，事实上深圳对于粤东地区有着长期、极具优势的辐射作用。目前，深莞惠一体成为了珠三角一体化的重要分支，加强深圳、汕尾合作也被列为珠三角发达地区与广东其他地区合作的重要工程。显示，向西对于深圳是没有出路的选择。

另外，从深圳人“溢出”置业的方向看，珠海中山仅占10%，东莞占30%，惠州占40%，其它区域占20%，大量房地产开发商涌入惠州亦证实这一判断（仅大亚湾淡水区域就有数十家深籍开发商投资数百亿元，粤东全球候鸟度假地和金海岸旅游风景区亦吸引了数百亿投资）。近年，中石化中海油有数千亿新能源投资落地惠东沿海，正是为深圳下一步发展，提供了坚实的土地和能源基础。

即使从最简单的“风水”原理来说，香港和深圳这两座珠三角最发达城市，其风水根源来自于罗浮山脉，而非来自广州东莞一线的莲花山脉，亦印证了这一点。

因此，为避免让城市下一步发展付出更多的土地成本和资源代价，避免今日深中大桥“泡汤”的局面，唯有选择“东进”的助力，而非是“西侵”的阻力。

深圳只有前融香港，后连粤东广大腹地，对东、中部原特区外组团整体提升，分别联系惠州和东莞，打造“城际中心”，促进城市化更新、升级、换代，则领袖粤东的梦想不难实现。进而，深圳可依托粤东广大的腹地，众多的人口，丰富的海岸自然资源与新能源条件，完成从全国性经济城市向世界级大都市的华丽转身。但愿，向西和向东，都是出自深圳人民自主的选择，而非是一场不能自决的痛。