轨道交通建设热潮是近年中国的新生事物，也是各地比学赶帮超的重点领域，这个城市上400公里，那个城市就要争取600公里，全国各地一起上，几乎根本不问后果，非常盲目。曾经何时，2003年的时候安邦发表研究报告建议中国主要城市应该有限考虑轨道交通建设的问题，当时的主流经济舆论认为在中国的城市搞轨道交通是不经济的，也没有钱搞。而当时的安邦在分析了若干案例后认为，如果做出科学的系统规划，尤其是地上地下一起做系统化规划和设计，则轨道交通不但将会推动城市的发展，在投资上也是经济的。

问题是，随着中国城市化走火入魔，城市发展一旦将债务不当成债务的时候，一切就都变了样了，科学不科学，根本没人关心了，只要能搞到钱，那就干，那就上马，在这种情况下，实际中国城市的轨道交通已经成为城市暗伤。2012年9月5日，国家发改委一次性就发布了25个城市轨道交通建设规划批文。这还不包括未批先建以及建设先行的，但就这25个城市，涉及的总资金就会超过8400亿。安邦（ANBOUND）的智库学者认为，由于快马加鞭、大干快上，中国城市的轨道交通，已经成为城市财政的巨大包袱，这个沉重的财政包袱，今后50年也消化不了。而且羊毛出在羊身上，轨道交通在提供若干“说不清楚的便利”的同时，城市居民也将会为此付出巨大成本开支的，最终买单的还是老百姓。

以广东为例，广珠城轨项目的建设模式，是铁道部和广东省合作，这还是幸运的，有国家资金来支持，不完全是地方政府财政来掏钱。这个项目由广州南到珠海北116公里，再加上从小榄到新会的支线，全线总长144.3公里。2012年12月31日，全线通车正式投入运营。现在正在做第二期，也就是延长线（珠海拱北到珠海机场）的前期工作，争取2013年年内开工。

建设是广珠公司为主体（拆迁也由公司负责），运营是广铁集团为主体。当时建设的资金，50%是资本金（广东省和铁道部各一半），50%是银行贷款。当时批复的资金规模是182亿，资本金与银行贷款各一半。实际建成是230亿元，但资本金没有增长，公司正在申请增加一部分资本金。由于项目贷款量比较大，从2005年建设时贷的20年长期贷款，是国家开发银行牵头的银团贷款，建行、工行等一些大的国有银行参与。当时签订了统一利率，是基准利率下浮10%。后来金融形势紧张，2011年7月1日起利率不再下浮。目前的收入来自客票收入，别的就没有了。在乘运方面，除了一早一晚两班，其他班次基本都是超员（有站票），一天大概53.5个车次。问题是尽管是超员的，而且车次也很拥挤，但短期内还是弥补不了支出，投资这么大，财务费用很高，这个项目计划是30年收回成本。

对此，安邦（ANBOUND）的智库学者指出，很多项目的可行性分析是静态的，就是打着动态分析的可行性报告，实际也有很大的水分，条件、标准压的很低，看着很容易通过。实际一运行，情况来了，就像广东的这个案例，即使是满员和超员，那也是亏损的。问题出在对土地和成本两个关键因素的失算，城市土地价格在中国是急剧上涨的，要占用掉投资的相当大一部分。同时，土地价格的上涨，又会推高其他成本的上涨，比如轨道交通运营的成本，因此就导致了运营成本一年比一年高，其速度甚至不是票价上涨所追得上的。这就造成城市轨交建的越多，赔的越多，越建越赔，最终成为城市财政的无底洞、黑窟窿。说是“计划30年”收回成本，由于成本的上涨，实际根本不可能做到。还是以广东这个项目为例，不但净收入是亏损的，2011年缺口是8.23亿，2012年10.7亿元，不但收回投资无望，实际缺口还越来越大，按照这样的趋势，50年能收回来都要庆幸了。

像城市发展中这样的问题，不是开发的问题，而是开发模式的问题。轨交在城市中应该不应该搞？应该搞！但不应该搞这么多，搞这么快，也不是用这种模式来搞。中国大多数轨道交通咨询公司均不具备系统分析能力，不具备开发模式设计的能力，看看他们搞的项目，做一个赔一个，就是明证。近几年，由于中国的城市上马轨交的数量太多、太滥，预计会有众多财政收入不足的中国城市和地方财政会被轨交项目拖垮，弄的不好最后还要老百姓来买单，这样的教训是相当深刻的。

最终分析结论（Final Analysis Conclusion）：

安邦（ANBOUND）的首席研究员陈功过去几年中一直反复阐述的一个城市开发思想，就是城市开发不是应该不应该的问题，因为城市化好，老百姓都一哄而上进城行吗？不行！这种经济思想太简单了，太幼稚了，城市化的速度最为关键，城市发展速度一定要控制，绝对不是越快越好。与之相比，轨交系统的建设同样如此，关键是开发的速度和模式，一定要注重效率，否则轨交系统就可能成为压垮城市财政的那块巨石。