加载中…2014年04月24日
(2014-04-24 16:42:40)
根据波音操作手册要求，自动油门被设置为SPD档位时，飞行员在人工超控油门的同时仍然可以获得空速保护，但韩亚飞行员错误地将自动驾驶系统设定为FLCH
SPD模式，之后飞行员为控制上升速度又将油门调至Idle位，自动驾驶系统遂认为人工操纵已经介入，故按设计要求被调整至HOLD模式并不再提供空速保护。
韩亚认为，自动驾驶在某些低速状态下应自动将HOLD转为SPD以避免失速，但这样的要求并不合理。首先，自动驾驶飞行指引系统在已被设置为FLCH
SPD的同时将自动油门转为SPD模式，此举将导致AFDS和自动油门两个系统同时控制空速，与飞行逻辑不合。
此外，该操作与飞行员前道指令相违，同时意味着自动驾驶系统在未经飞行员授权情况下擅自介入，违反“飞行员是飞行操作最终授权人”的原则，安全隐患极大。
韩亚机组本可采取补救措施避免灾难，例如：FLCH设置错误后，若将正副驾驶位两个FD关闭，自动油门即可重启并回到SPD位从而实施空速保护，机组也确实这么做了，但黑匣子显示驾驶位FD已经关闭，可副驾驶位的PM虽然收到PF关闭指令但实际并未关闭FD（事后PM回忆称不确定自己有没有关闭）。
事故飞机在500英尺和320英尺的下降率分别为1150FPM和1100FPM，高于韩亚要求的标准值1000FPM；空速低于标准值15节（合理误差范围为-5节）；降至220英尺时PAPI已显示4红，飞机已经位于下滑道以下，根本无法完成降落，可机组仍然无动于衷，没有按要求第一时间复飞。
图为波音提供的韩亚214飞行数据图，红色部分为错误操作/违反标准的飞行数据，从上到下分别为空速、下降率和高度。http://ww4/mw690/6295305cgw1efpp94drzdj20up0njjvc.jpg&690
喜欢
0
赠金笔
前一篇：四川航空：甲米不是普吉！
后一篇：春秋航空与中航信部分