■ 王石川

　　东航终于为“返航门”事件提出买单方案，4月8日，东航云南分公司表示，补偿标准最高只有400元/人。

　　面对最高400元/人的赔偿标准，我们简直啼笑皆非。区区400元/人，既不能让人看到相关部门痛下革除体制积弊的决心，也不能让肇事者伤筋动骨，从而汲取教训。最高400元/人的赔偿标准

　　然而，当我们静心打量民航总局制定的相关赔偿条款——— 《航班延误经济补偿指导意见》，我们就会发现，最高400元/人的赔偿标准，委实师出有名。显然，补偿400元，不仅咎在航空公司，还错在相关制度的不合理，这种不合理制度的背后隐匿着航空公司和乘客之间的不对等，而这种有缺陷的制度之所以能够出炉，恰恰说明制定制度之初缺乏合理的博弈。这是体制之弊。

　　就目前公开的信息，我们看到，东航已责成云南分公司两名主要负责人停止履行职务。民航总局表示，参与带头的飞行员最高可能处以终身禁飞。所有这些努力，不乏一定的诚意，但是，仅仅见一例惩治一例，不从体制上动刀，只是简单地灭火，终究会应对无措。毕竟，“返航门”事件不是第一次发生，也未必是最后一次发生；毕竟，“返航门”事件表面上是飞行员耍性子，实际上牵扯到由来已久的体制沉疴。

　　有个细节是，在罢飞之前，飞行员已做过不少形式的抗争，但于事无补，百般无奈之余才铤而走险。正如有专家所言，（飞行员）只能寄希望于通过把内部纠纷外部化的手段，引起社会广泛关注，改变谈判桌上的力量均衡，构成了这次“集体行动的逻辑”。然而，这种“自杀式袭击”的做法，太耸动人心，太令人发指，所付代价也太大。由此亦可看出，相关博弈机制多么无能、多么无力？

　　因此，透视“返航门”事件，我们发现，它其实是一种衰朽体制的集中呈现，比如，飞机员拿乘客当人质，这近乎劫机的疯狂行为，他们胆从何来？比如，飞行员匮乏，相应的人才培养和储备机制为何未建立？再比如，当中国航空市场正以空前的超速度发展时，陈旧的管制体制、高度的垄断机制为何不相应改观？还比如，民营航空公司能否取得相应健全的权益，进一步的航权开放何时成形？

　　东航补偿400元/人，这是一种羞辱乘客的危机公关。道歉了，赔偿了，处理个人了，接下来无论还有什么苛责的举措，都是一次就事论事的危机公关，必须从改革体制入手，否则，“返航门”事件还会再次出现。