公交优先应获取更广泛的民意支持

日前东莞印发的《关于进一步加强市区公交保障工作的意见》指出，延长公交服务时间，开通更多的夜班线路，方便市民夜间出行、紧急出行；建立以轨道交通为骨干、常规公交为主体、出租车及其他客运方式为补充的一体化、多层次的公交体系等十七项加强公交保障工作的针对性措施。（东莞日报昨日报道）

这些措施的出台，应该说是对公众便利交通诉求的善意回应。城市管理者不能在方便了管理的同时，而给民众留下了如交通不便等诸多难题。禁摩后留下的交通空白，必然要由某种交通工具补足。公交优先，一直都是城市交通的方向性原则，东莞也不例外。相对私人交通方式而言的公共交通优先，除了私家车和公务车，城市中的地铁、普通巴士、轻轨、BRT(快速公交系统)等都属于公交范畴。究竟以谁为主，并无先天判断。也就是说，无论哪种公共交通方式，虽然都可能提高城市交通的便利，增进公众交通出行的快感，但是或地铁或轻轨之类的优先，需要获得民意的广泛支持，而非由城市管理者（或城市交通治理者）的意志决定。

“公交优先”这个不需证明的、关系公共福利的社会命题，并不意味着公众与职能部门的“优先期待”能够完全吻合，虽然在总目标的方向上存在一致性。东莞市此次开通更多夜班线路，获得广泛的民意支持，无疑与实现真正的公交优先更近一步。但其他如第三条“出台全市BRT线网规划，尽快审批出台《东莞市BRT线网规划》，积极发展大运量快速公共汽车系统”，BRT是否适合东莞？有没有更详细的规划论证？得没得到广泛民意下的授权等等，则决定着东莞公交优先能否实现以及实现的速度。

去年，围绕“既有相关部门一向缺失的程序正义、又有更多尚待明确的技术细节”的广州BRT上马，引发的诸多争议表明，公交优先不能单纯地以目标的一致性，继而实践单方面的优先意愿。一般而言，能够实践的公交意愿不会是公众的。经验告诉我们，公众往往只有被交通选择的权利，而没有选择交通的权利。正是在这种语境下，所谓的公交优先，只能是职能部门寄望于伪善地合法外衣，达成部门的诉求而已。东莞市在此次禁摩良机下，能否实现真正的公交优先，从十七项针对性规定上看，尚不明朗。如果能够摆脱当权部门的公交优先发展意志，而争取广泛民意支持的公交发展，即能够最大程度保证公共福利的公共交通发展，才令人期待。