空难之后，河南省工商局急忙撤销了“河南航空有限公司”的登记，把河南航空打回“鲲鹏航空有限公司”原形。

　　充分显示出了地方官做事的逻辑，首先要稳定，其次是政绩。有安全隐患的事件有必要推诿责任。

　　这也为支线航空的发展埋下了隐患，要知道没有地方政府的支持，支线航空发展阻力重重。

　　航空业是个特殊的行业。从全世界范围来看，航空业是一个从未整体盈利的行业，虽然有盈利的航空公司，各个国家的政府都在补贴航空业。

　　但是航空业的价值在于对其他经济的拉动，基础数据是1：8，即航空业的投入是1元，对当地的经济带动能达到8元。有地域这个数值更高。

　　这也是为什么绝大部分支线航空公司，包括支线机场都在亏损，地方政府也要发展支线航空的原因。这对当地的就业、旅游、加工和服务业的带动作用巨大。

　　海航的舵手陈峰，包括落马的深航原实际控制人李泽源等事实上都看清了这一点。

　　地方政府出于经济增长的需求，以及政绩需要，都乐于建立地方属地的航空公司。

　　因此，2008年以来，大批民营航空倒下了，地方航空站起来了。支线航空开始井喷。

　　如天津市政府与大新华成立天津航空，云南省政府对海航的祥鹏航空注资，深航与昆明市政府组建昆明航空，民营航空鹰联改为成都航空。等等。

　　李泽源为了突出属地化，特意把鲲鹏航空改为河南航空，并画出了对支线航空资产分拆上市的大饼。

　　河南省政府也投桃报李，对深航大股东给予更多实际的支持。

　　中国政府也一直在倡导发展支线航空，因为中国的航空业发展已经到了支线干线极不平衡的阶段。80%的运力集中在干线，仅承担了20%的旅客运输量。

　　由此带来的问题是，大型枢纽机场流量拥堵难以疏解，而中小机场却因为客源不足，大面积亏损。

　　支线航空的尴尬还在于，支线的运营成本事实上比干线更高。中国政府希望发展支线航空以便带动中国支线飞机制造业，因此对进口支线飞机征收高税率以保护国产支线飞机，许多在中国支线运营的巴西航空制造的小飞机事实上价格非常高昂。这也抑制了支线航空的发展。

　　事实上，并没有数据证明支线小飞机比大飞机危险，支线航空比干线航空不安全。但是伊春空难给了本就发展不明朗的支线航空更加不确定的未来。

（也敬请关注“CB商业观察”http://www.cb.com.cn/1634427/20100901/147061.html）