​作为以官降开局的2017年，则注定是一个不平凡的一年……

人事动荡、品牌分/并网裁、“韩”系趋寒、自主品牌集体向上、国有车企抱团取暖、造车新势力两极分化、智能网联应用、新合资时代来临……类似的“关键词”贯穿了2017年全年。

与此同时，昨天中汽协发布的2017全年销量数据，产销分别为2901.54万辆和2887.89万辆，同比增长3.19%和3.04%，增速百分点分别比上年同期回落11.27和10.61。

值得关注的是，2017年乘用车产销增速为2008年以来年度最低，产销分别完成2480.7万辆和2471.8万辆，同比分别增长1.6%和1.4%，均低于汽车总体1.6个百分点，占汽车产销比重分别低于上年1.3和1.4个百分点。

风萧萧兮易水寒！

应该说，对于这样的数据报表，作为汽车人而言是“不满意”的，但这也正说明了，我们正处于行业变革的“旋涡”。

人事地震加剧行业变革

作为2017年车企人事变动最大“招”，莫过于8月“双徐对调”。徐留平离开兵装及长安汽车后转任中国第一汽车集团有限公司董事长、党委书记，正式开启一汽集团的“徐留平”时代。

面对体量庞大、关系错综复杂的一汽，开展竞聘上岗、施行大规模人事调动、拆分一汽研究院、“711”工作模式……上任后他从人事改革和组织架构改革等方面，开启了一汽集团核心业务和自主板块改革大幕，且第一枪就指向红旗品牌，并提出要让红旗成为中国第一的豪华品牌。

外界将红旗品牌能否复兴成功，视为徐留平改革成败的关键。而随着全新战略的公布，未来两年红旗的发展情况，无疑将决定徐留平改革能否继续推进。

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2017年传统车企高管离职率是往年的2倍，据不完全统计，共有200多名职位在总经理及以上级别的汽车人选择加入造车新势力，作为人中龙凤的职业经理人，通过跳槽，真的找到栖息的梧桐了吗？

事实上，传统车企高管跳槽新势力造车企业的现象早在2015年就开始出现苗头，以乐视为代表的跨界造车者吸引了英菲尼迪中国区原总经理吕征宇、上汽集团原副总裁丁磊、广汽丰田原副总经理、广汽吉奥原总经理高景深等数位传统汽车大咖加盟。尽管乐视当前的情况难言乐观，但目前在电咖任职同时保留乐视职位的张海亮则认为：“乐视的理念没有太大问题,但资金上遇到了困难。”

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另外，除了受争议的乐视汽车，蔚来汽车、和谐富腾、爱驰亿维、电咖等新兴造车势力也相继吸引了不少传统车企人才。

从乐视离开后的丁磊目前担任东海岸基金董事长，此外还担任华人运通控股有限公司董事。广汽菲亚特汽车有限公司原总经理郑显聪去了蔚来任执行副总裁、雷克萨斯中国原副总经理朱江在去年2月去了蔚来任副总裁。目前，蔚来汽车已经拥有包括宝马、大众、福特、通用在内的多家车企高管20多人。

值得注意的是，基本上跳槽的传统车企高管在原车企一般都是负责某一单独领域，在进入新势力造车后基本都是一把手或二把手或者联名创始人。

“未来并不是百花齐放的局面。尽管目前涌入了很多新兴的造车势力，但考虑到汽车行业是若干年持续烧钱的行业，最后应该只会剩下2~3家。乐视就是一个典型的例子，而且特斯拉也没有盈利。”

车市红点认为，如何完成成本摊销和盈利释放将是新造车势力量产后面临的更大挑战。

自主品牌集体向上

2017年车市虽然平淡，但自主品牌集中向上取得了丰硕成果。无论是在设计、核心技术和战略等方面，自主品牌都已经显露出对合资品牌的对标与竞争态势，且已经有部分自主品牌通过推出更具市场竞争力的明星车型，实现了超越合资品牌的发展态势。

在市场份额方面，自主品牌乘用车占有率自2015年起连续三年呈增长态势。市场占有率分别为41.2%、43.2%、43.9%。中国品牌乘用车累计销量为1084.7万辆，同比增长3%，市场份额：43.9%，提高了0.7个百分点。

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就数据来看，在合资品牌发力的情况下，多家自主品牌依然保持此前良好势头，上通五菱、吉利汽车、长安汽车、长城汽车均进入销量榜单前十。相较2016年，则仅有三家自主品牌车企身影，这样的变化让人欣喜不已！

而更为值得关注的是，自主品牌中吉利、长城和长安汽车正式共同进入自主品牌年销百万辆俱乐部，而这样的情形在中国汽车历史上属于首次。

与此同时，随着自主汽车品牌的不断壮大，"高端"这个名词似乎又重新出现在了诸多国内车企未来的发展战略之中。

从2016到2017年短短一年时间，以独立高端品牌亮相的WEY、领克都相继推出了自家代表车型，WEY的VVV5、VVV7还取得了月销过万销量，而领克01在33天的时间里交出了6012辆的答卷，这种火爆的销售现象让领克领克又推出了一款时间限量版，全车2001台，每月网上发售200台。情况和想象中一样，第一批次的201台时间限量版领克01在2.1秒被被迅速抢空。

泰山之溜穿石，单极之绠断干！

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毋庸置疑，2017年的自主品牌已经今非昔比，在消费者心中占有了一席之地，而这也是是中国品牌真正实现由量变到质变的真正分水岭。

在这不得不提一下吉利，提起吉利，就在2017年的最后几天，吉利对外宣布拥有沃尔沃集团8.2%股权，成为其第一大持股股东，并拥有15.6%的投票权，而这确是其继收购马来西亚DRB-HICOM集团旗下的宝腾汽车和豪华跑车品牌路特斯后的又一力作。

面对着自主品牌的集中爆发，全国乘联会秘书长崔东树也坦言，过去对自主品牌“天花板”的担忧已被广汽传祺GS8、长城WEY系列、吉利领克等良好表现所打破。

车市红点认为，自主品牌的快速进步让广大消费者逐渐认可自主产品，自主车型性价比高的优势具有很大吸引力。

集体向上带来的最大变化则是，今年对于汽车界还有另一件大事，一汽、东风、长安这三家央企走到了一起，组成了最强"国家队"，根据规划，三方将在前瞻共性技术创新、汽车全价值链运营、联合出海"走出去"、新商业模式等四大领域开展全方位的合作。

业内共识，本次三家央企的联手，毫无疑问，则是一项史无前例的重大变革。通过强强联合的方式，打造出具有国际竞争力的"行业排头兵"。

笔者认为，对于本次长安、一汽、东风三大国企的"强强联手"，无论最终的结果如何，它们对于自主品牌的成长，都有着很大的价值。

新能源成“广纳财源”

如果问，“谁是”2017年中国汽车业最毫无悬念的增长大户”？

新能源汽车，则是唯一答案。

从几年前高额补贴换不来销量，在到目前“退补”之下产能和销量双线上扬，2017年新能源市场发生了眼见为实的颠覆性变化，而中国更是以一个最大消费地的身份不断论证着一切。

根据中汽协公布的2017全年销量数据显示，2017年新能源汽车产销达79.4万辆和77.7万辆，同比分别增长53.8%和53.3%，同比增速分别提高了2.1和0.3个百分点。新能源汽车市场占比2.7%，比上年提高了0.9个百分点。

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从具体销量来看，A00级微型纯电动车仅12 月份的同比就增182% ，占乘用车61% 份额；同时2017 全年的销量达到了302681 辆，同比2016年的整体销量增173%，这也再次证明了其强大市场地位。

而主流的A 级紧凑型电动车的主要战场依旧是北京市场，尽管去年的年初销量仍较低，但今年的12 月的A 级电动车同比增67% ，环比11 月增67%，体现年末的较强增长。而在2017 全年的销量也达到了113541 辆，同比增了19%。而这也侧面说明了，北京依然为中国新能源主战场的现状。

但与此同时，根据北京交通数据显示，1-7月，北京新能源小客车上牌数只有3.34万，截止8月底，北京有近万指标因过期而不能使用，弃牌率超过了全年指标的20%。而作废的名额会回滚到指标库中，继续根据申请表顺次发放。

同时“燃油车禁售令”也在2017年掀起了一波话题潮，“新老”两种能源技术的支持者也在发不出这不同声音。多数人对于“禁售”都抱有谨慎怀疑态度，主要意见是对目前的产品技术成熟度不够认可，同时对周边以及后市场的服务同样感到没有信心，这也反映出了消费者在看待新趋势时，考虑到的不单单是车辆本身，像个人电桩建设、车辆售后服务都是目前用户对于新能源汽车的考量范围，而显然在这一部分，新能源市场还没有形成完全成熟的规范。

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为了摆脱“双积分”限制，国外品牌也在忙于新的合资计划，并且全新的合资品牌都锁定在新能源汽车领域。如大众和江淮、众泰和福特、北汽和戴姆勒、东风和日产-雷诺-三菱联盟、金杯和日产-雷诺-三菱联盟等新的合作模式除了打破了传统外，也加剧着市场的技术竞争，谁能先抢占到合适的合作方，谁又能更快的实现计划推进，在接下来的时间里都尤为重要，一切都在争分夺秒。

但值得担忧的是，目前国内新能源汽车新势力造车，16家拿了发改委公布的新能源汽车生产企业，其中仅仅有5家具备生产及售后条件。

就数据来看，2017年新能源乘用车市场的进一步扩大，主要源于补贴目录的稳定持续发放，以及双积分政策等的刺激。但由于2018年补贴将进一步下降、双积分延迟一年等原因。业界对于明年市场存有担忧。

对此，中国汽车工程学会理事长付于武在接受车市红点采访时指出，中国新能源和智能网联汽车发展的良好势头，是全球汽车巨头依旧看好中国汽车市场的原因之一，也正推动相关车企加速在上述领域转型升级。

如今2017年已过，2018年已至。相信在市场自身的调节以及资本的日渐冷静下，共享经济将会越来越好。

笔者认为，2017年，是自主品牌与合资品牌开始正面交锋的一年，而这也预示着未来中国车市价格“火拼”时代即将来临，动辄两位数的高增速将愈加少见。2018年已经到来，属于自主品牌的时代渐行渐近，在自主品牌与合资品牌的交锋中，还将是一场艰难的角力。