与其偷窥分网并网不如关注无网

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文\周丽君

我们忙于争论分网与并网，而汽车市场更成熟的欧美日则忙于谈论什么？争论什么？

日本汽车销售网络主要有两条：一条是由汽车企业自己的销售公司及分支机构组建而成；另一条则是汽车公司委托第三方专业销售公司独立组建。在自身负责组建的销售网络中，有并网的，也有分网的。不过这并不是争论的重点，核心还是集中于有网与“无网”的争论。但为了消除争论的负面影响，以至危及正常利润的生成，日本的专业汽车制造企业与专业汽车销售企业采用相互持股方式以强化利益共同体，避免争端扩大。

美国汽车企业则以不直接参与销售的方式为主，属于典型的“无网”模式，全美共有两万多汽车专卖店中，多数为专业汽车销售集团所有。使得在美国汽车制造企业的管理结构设置中，对比广告、策划等部门，销售部则淡薄的多。虽然由于近些年美国汽车三巨头所面临的巨大市场压力，使得其强化了与销售体系的合作，但“无网”模式依旧是主流。

欧洲也主要以“无网”模式为主，只不过销售商相对钟情点罢了。

总之，在汽车消费市场相对成熟的国家，在专业分工的市场规律支配下，多数以第三方销售企业承当的“无网”销售为主，或者是“有网”与“无网”并存，但几乎没有“有网”体系一统天下的，即便存在“有网”模式，那有网体系中的分网与并网也不是争论焦点，完全受制于企业自身意识。即便有争论，也是专业市场策划师在争论，几乎与社会公共舆论无关。

但随着我国汽车行业的不断多元与壮大等，如吉利等销售体系已并不存在分网并网之争。基于自身车型，则开始考虑如何由“有网”到“无网”的过度，以便充分利用市场资源时，腾出更多精力强化研发、设计等。一汽等借助奔腾的起色，也开始酝酿基于自身产品线的销售网络建设。

相信有形之手从市场的退出，会慢慢水到渠成。所以，与其将精力集中于偷窥分网与并网之争，不如认真关注下我国无网模式的发展趋势，探究在无形之手的支配下，国美、苏宁等更多元化的独立第三方营销力量如何切入。