火车无座票与价格管制

——站票价格之争的经济分析

华说

外出办事，途径火车站。目睹偌大的广场上，涌动着黑压压的人群，不禁感慨系之：在当下的中国，在本地讨生活，要比去外地谋生占很大便宜。别的不论，单说每年春运，不必为一张小小的车票挤破脑袋，也不必一路奔波身心俱疲……即此一点，便足以让在外闯荡的人们为之“羡慕妒忌恨”，也让工作在故乡的人们暗自庆幸不已。

又是一年春运时。火车站、长途客运站以及飞机场，如潮的客流，一天天地越发的汹涌。和往年一样，在这个时候，那张小小的然而“一票难求”的火车票，毫无悬念地占领了社会舆论的制高点，成为人们街谈巷议的一时之选。自然，热度如一，重点却有不同。此番春运关于火车票的热门话题，有些剑出偏锋，是人们平日里不大关注的“无座票”，即俗称“站票”者是也。

这场刻下正在如火如荼进行中的“大讨论”，其最初的源头，起自一位网友的一篇微博。在其标题为《呼吁无座火车票应该半价》的微博中，这位网友这样写道：“中国铁路每年售出大量无座票，长期以来一直以全价出售，无座旅客以农民工兄弟居多，因为多种原因，他们很少抢到有座票，没能享受与票价匹配的服务，因此无座车票全价不合理，应当半价。”

星星之火，可以燎原。在这个网络时代，星星之火的燎原速度之快，势头之猛，令人叹为观止。该微博发布短短3日之内，其被转发超过13万次，评论达3.55万条。此后，随着传统媒体和新媒体的跟进与推波助澜，“火车站票该不该半价”的争论，遂成为当下最为炙手可热的公共话题。

“火车站票该不该半价？”答案非此即彼，该，或者不该。从舆论来看，赞成半价者几乎是一边倒。支持“站票半价”的一方，理由简明：一分价钱一分货。站票和座位票享受的是两种不同的服务，显著差距，前者远比后者差。“站”、“坐”不分，站票按照座位票全额收取，违背了按照服务不同实行差异化收费的市场经济原则。反对者自然也有，但不多。在这其中，没有疑问，以铁路部门的声音最具代表性。

铁路部门提出的反对票价的理由相对复杂。概而言之，是为三点：其一是火车票价格主要是根据其位移距离长度决定的，坐席环境仅是构成票价的一部分；其二是无座车票打折或半价出售难以统计乘客乘坐区间，同时容易导致座位空置时，站票乘客“蹭座”；其三是站票半价，会使更多人涌向铁路，危及运营安全。

铁路部门反对站票半价，这是势所必至的，并不出人意料。不过其为自己辩护的理由，却过于支离破碎不堪一击。理由一本身自相矛盾：一方面，既然说环境是构成票价的一部分，则站和坐是不同的环境，其票价应该有别。另一方面，倘若说火车票价格主要以位移距离为依据，则同样的距离，为什么座位票与卧铺票价格有别？为什么硬卧与软卧价格有别？为什么卧铺的上中下铺价格有别？理由二说站票半价出售难以统计乘客乘坐区间，而且会发生“蹭座”现象更是前言不搭后语。不像公交、地铁，火车票是“对号入座”，在现有的技术条件下，一位乘客在哪一站下车后，会有座位空置出来，每一个铁路售票处都可以通过网络看得清楚。而只要空位置出来，都会有人去“蹭座”，无所谓全价还是半价。理由三提到了人多会危及运营安全。然而事实是，全价站票也并非是无限发售的，而是有数量控制的，半价站票也完全可以按照这一数量发售，何问题之有？

否决铁路部门反对站票半价的理由，并不证明“站票半价论”的正确。“站票半价论”的要点，是说按照低质低价优质优价的“市场经济原则”，站票按照座票全额收取，价格是偏高了，所以应当降价。然而，以愚观之，“站票半价”论者显然将问题的重点看错了，或者说，将问题看颠倒了：不是站票的价格偏高，而是座票的价格偏低了！倘若真是按照所谓的“市场经济原则”，当下之务，不是降低站票的价格，而是提升座票的价格！自然，在超过九成的网友力挺“站票半价”的时候，发表这样的言论，是很不“政治正确”的，也是很不合时宜的。不过，区区在下无意附和。因为相比于这些在网上轻松点击鼠标表达意见之人，愚以为，一位在火车站买站票的农民工面对电视镜头所言——“买到票才是真的，半价不半价的无所谓了”才真正触及了问题的要害，尽管前者口口宣称，他们是在为农民工的利益代言。

众所周知，春运者，因春节而得名。这个节日在中国人心目中的分量之重，不是国外之人所能想象的。因为这个节日，每年的中华大地上，必然会骤然而起两大客流高峰——节前的回家潮与节后的返程潮，其结果，就是带来了火车票需求的大幅飙升。看看这些天的新闻报道，满眼是“热门线路车票不到5分钟就被抢购一空”、“1天点击15.1亿次！”、“1小时最高售30万张票！”、“1秒钟最高售255张票！”之类的表述，其需求之盛，可见一斑。尽管这个时候铁路部门会通过加密列车班次。增开临时客车等举措来提高客运能力，但这些供给能力的增加，相比于一时间激增的需求，实在是杯水车薪。需求大升而供给增加有限，市场的逻辑，就是价格的上升。通俗地说，就是“涨价”。

但中国的火车票价格，是由政府制定的，而且并不随行就市，随着供求变化加以调整。多年来，铁道部又一直高扬“春运不涨价”的旗帜。因此，当春运来临需求大增之时，市场的均衡价格上升了，但票面价格依然被锁定在原有的水平。这一现象，用经济学的术语说，就是“价格管制”。当价格被管制在市价之下，会发生什么？一般而言，会有两种状况发生：其一是资源价值的下降——春运期间，从候车室到火车车厢的乘车体验之糟糕，相信每一个旅客都有切身体会；其二是非价格竞争手段的采用。市场的决定胜负的准则，是“价高者得”。但当价格被管制时，价格不再成为决定胜负的准则。但供需矛盾不变，人们之间的竞争依然，这竞争又必须决出胜负，在价格竞争手段被弃用后，其他的非价格竞争手段于是乎应运而生了。最为常见的，就是排队。其决定胜负的准则，是先到先得。每年春运期间，火车站以及各个火车票代售点前，总会如期出现长长的队伍。当然，随着网络购票的推行，火车站和代售点门前直观的排队人数是减少了，但排队依然，只不过，那些人转移到网络上排队了。

不难想象，相较于排队，如果人们把这些时间和精力花费在工作上、学习上（对未来的投资）以及休息上（今天休息好了明天工作更有效率），会为社会创造出多大的财富！这么多人花费这么多的时间和精力进行排队，却没有任何产出，从社会的整体利益看，无疑是一种巨大的浪费。从经济学上说，这是一种“租值消散”。当然，作为“经济人”，人们会想方设法减少社会的 “租值消散”。托关系走后门以及“黄牛”的出现，就是减少“租值消散”两种方式。自然，这两种减少社会“租值消散”的方式带来的利益，被那些走后门的人、黄牛以及铁路部门的内部人员所分享了。

火车票站票的出现，也是价格管制带来的产物，其目的，像托关系走后门以及“黄牛”的出现一样，正是为了减少“租值消散”！火车票的价格被管制在市价之下，首当其冲受伤的，便是铁路部门。因为市价与被管制的价格之间的那部分收入，被生生地剥夺了。而作为业主，铁路部门原本应该拥有那部分收入，应当应分理直气壮。自然，铁路部门不会束手就擒。虽然中国铁路是一家垄断国有企业，而且政企不分，对成本和收益的权衡可能没有民营企业那么敏感，但它终究是一家企业，它总会想方设法将这部分收入拿回来，尽管不可能全部拿回来。站票的出现，正是回收被“价格管制”剥夺的收入的一种制度安排。

按理说，火车没有设立站票的位置，乘坐火车是“对号入座”，座位票卖完了，也就意味着一列火车已经满负荷运营了。但倘若真是这样运营了，则铁路部门将彻底地丧失价格管制的那部分价差收入。怎么办？铁路部门凭空“发明”了一种站票，通过发售站票额外增加了一笔收入。尽管这笔收入不足以弥补价格管制带来的收入减少，但不管怎样，有这笔收入总比没有这笔收入强。而站票以座位票价格发售，是为了尽可能地将站票带来的收入最大化。

或者要问，既然如此，站票发售岂不是“多多益善”，为什么铁路部门要按一定比例发售站票，要有数量控制？有两个原因，其一是车厢空间可限，站票可能无限发售；其二是站票卖多了，导致车厢过于拥挤，容易引发列车运营和旅客人身安全问题。而一旦发生事故，其站票发售得不偿失也。又或问，为什么高铁动车一等和特等坐席区域不发售站票？无他，因为没有市场需求——没有人会愿意以一等和特等座价格购买站票。而对铁路部门而言，倘若以较低的价格发售这一区域的站票，则会影响这一区域座位票的发售，不值当也。

没有疑问，余以为，站票的出现，是铁路部门为了回收被价格管制剥夺的一部分收入而作出的一项制度安排，而以座位票的价格发售，是为了力图将这一收入最大化。铁路部门反对“站票半价”的理由，之所以说得支支吾吾破绽百出，只是因为其不好意思将真实的想法说出口而已。

最后，顺带提一下这些日子议论纷纭的一个案件罢。广东佛山一对结婚刚3个月的夫妻帮农民工上网订火车票，每张收取10元费用。不料被警方当场抓获，现场查获火车票212张，购票使用的身份证213张。被收缴的212张火车票，均是附近厂里外来务工人员花钱购买的春节回家车票。显而易见，这对年轻夫妻确有违法之处。因为像出租车行业一样，火车票代售实行特许经营制度，在没有获得代售资格的情况下，为农民工订购火车票并收取手续费，有非法营业之嫌。这跟活跃于街头的“黑车”是同一个性质。但将其和黄牛相提并论，ielu却是强词夺理。一方面，黄牛倒卖车票，其加价一般视车票的紧俏程度不同而不同，越紧俏，加价幅度越大，但这对小夫妻一律收取10元，手续费性质明显。另一方面，有谁不知道，那些真正的黄牛，倘若没有铁路内部人士的配合，怎么可能成事？！无视黄牛及其背后的内鬼，将帮农民工上网订火车票并收取10元手续费的一对小夫妻抓获，居然被广铁警方洋洋自得地标榜为今年在广东境内查获最大“黑票窝点”的英雄事迹，真是可怜煞人！

2013/1/19