京沪高铁：票价与速度

华说

尽管一路争议，但“一切都会过去”。 京沪高铁开通运营的日子，已然近在咫尺。

昨天（13日），铁道部隆重其事地召开了新闻发布会，对外宣布京沪高铁将于6月底开通运营。按照计划，京沪高铁每天安排开行动车组列车90对，实行时速300公里和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式。两种时速，对应着两套定价方案。根据其公布的方案，具体票价是：时速300公里动车组列车从北京南站到上海虹桥站全程票价二等座555元、一等座935元、商务座(包括观光座、一等包座)1750元；时速250公里动车组列车全程票价二等座410元、一等座650元。不仅如此，铁道部还明确表态，京沪高铁将根据市场需求实行票价浮动政策。

这价格，以及这姿态，与以往相较，是亲民的，是谦卑的。在面对公众批评时一向“千磨万击还坚劲，任尔东西南北风”的“铁老大”，此番似乎是刻意地放下了身段。然则向来我行我素的铁老大何以会有这种转变？是因为“觉今是而昨非”， 幡然醒悟之后的顺应民意之举么？或许是，或许不是，区区在下不是“内部人士”，无从得知。但以一个旁观者看，很明显，这转变，绝非如此简单。

变化其实并非突如其来，而是有迹可循的。早在几个月前，铁道部高层发生人事变动，新任部长到任之后，中国高铁发展迅即完成了风格转换，不再沉醉于对速度的追求。譬如说，对于京沪高铁的运行时速标准，在这之前早已有了明确的说法：将由原先的350公里甚至380公里降到了300公里和250公里两档。因此，此番京沪高铁对外正式宣布的采用时速300公里和250公里混合开行模式，只不过是重申了和落实了这一说法罢了。

骤眼看来，在运行时速标准上的增增减减，只是一个小枝节，大可等闲视之。但其实并非如此。众所周知，高速铁路云者，那核心重点，就在这“高速”二字。因而运行速度的调校，非同小可，乃是一项重大的决策。京沪铁路设计的最高时速为380公里，而在2010年末京沪高铁试跑，更是跑出了486公里的最高时速。因此，无论从技术还是安全的角度说，京沪高铁的运行时速标准原先设定为350公里没有任何问题，是完全可行的。事实上，铁道部也一再强调，京沪高铁降速并非因为建设不达标、安全不可靠。那么，为什么京沪铁路如今决定“减速”运行？

铁道部给出的答案是，“减速”运行更具“经济性”。可信么？可信！我以为。但其中的道理，不是那么简单浅显。

为什么“减速”运行更具“经济性”？这道理并不复杂。简而言之，是运行速度越高，成本越高。不难理解，运营时速350公里相比运营时速300公里，需要更大的能源（主要是电力）消耗，更多的列车、线路等主要设备设施的损耗以及维护费用支出，以及更为精准的调度所需的更多资源配备……等等等等。也就是说，时速350公里的运营成本将远大于时速300公里的成本。因此，倘若按照时速350公里的运营，其票价就不是现在对外公布时速300公里的价格（二等座555元、一等座935元、商务座1750元），而是将更为高昂。因为虽然高价格并不必然意味着高成本，但高成本必然带来高价格。

运行速度越高，成本越高。这自然是对的。但问题在于，我们知道，“铁老大”并非浪得虚名，它是一个垄断者。它拥有定价权。从常理而论，成本高，它完全可以将价格随之定高，将成本转嫁出去，让消费者来承担。正如它以往所做的那样。为什么此番京沪铁路不这样做，而是选择降低速度，以求降低成本，从而降低票价这条道路？是什么力量迫使他放下架子和身段？

毫无疑问，竞争者的存在是一个因素。往返于京沪之间，有好几条道路可以选择：除了铁路，还有公路，还有“天路”——航空，甚至还有水路。倘若京沪高铁票价过高，消费者大可以舍此而取彼，赶时间的可以选择“天路”，不赶时间的可以选择公路。当然，其中最主要的竞争者是航空。从舆论来看，京沪高铁尚未开通，航空与高铁之争已经炒作得沸沸扬扬。不过以愚之见，京沪之间长达1400公里左右，高铁对航空的影响其实有限。这暂且勿论。总而言之，不管怎么样，这些竞争者的存在，对京沪高铁形成了一股约束力量，使其不能随心所欲地漫天要价。

但更大的约束力量其实还是来自消费者。不错，“铁老大”是一个垄断者，它有着很强的觅价能力和欲望。但再强大的垄断者，也不可能突破需求曲线。它只能在这条需求曲线上寻寻觅觅。如果它提高物品的价格，则消费者就会减少购买这种物品；如果它降低物品的价格，则消费者就会增加购买这种物品。这是说，消费者的需求——市场需求曲线约束着垄断者的行为，使其知所适从。对京沪高铁而言，同样受到这样的一条需求曲线的制约。票价越高，则愿意乘坐高铁之人越少，上座率就越低。

事实上，上述的一幕已经在现实中上演。由于票价过高，众多已经开通的高铁线路的上座率与预期的相去甚远，时不时爆出“一个车厢只有一个乘客”之类的消息。这是市场对一个漠视消费者需求的垄断者最好的教训。

藉此，我们不难明白此番京沪高铁“减速”的原因所在了。现实的经验和教训，迫使它不得不放低姿态，减速前行。为什么要将时速从350公里下调至300公里和250公里？无他，主要就是为了大幅降低成本，为票价的制定和浮动打开更大的空间。对一个企业来说，利润最大化是追逐的本质目标。总收益减去总成本就是利润。产品价格上升会带来销售量的下降，产品价格下降会带来销售量的提高。企业所要的做的，就是根据市场调校价格，从而达到一个最佳的产量或者销量，使得总收益减去总成本后所得利润最大。这就是铁道部在京沪高铁新闻发布会上所提出的“将根据市场需求实行票价浮动政策”真正意义所在。可以想见，如果京沪高铁开通运营后上座率不理想，则价格还会下调；倘若开通运营后人满为患，则价格会毫无悬念地上涨。

看到的最新的消息说，京沪高铁只是降速高铁中的一条。7月1日起，全国铁路实行新调整的列车运行图。除了京沪高铁，武广、郑西、沪宁等高铁也将由时速350公里单一模式调整为时速300和250公里两种速度模式。以此观之，高铁“减速”并非心血来潮，也并非所谓舆论呼吁的结果，实在乃是出于市场压力下的利益考量和权衡。

2011-6-14—15