《中国车市下一个主战场？混合动力的困顿迷局》

文/滾滾車輪

非插电式混合动力车型的市场地位似乎一直都较为尴尬：拥有低油耗特性却绝少获得政策扶持，拥有高新技术但价格高昂使得普及率低，两大门槛让非插电式混合动力车型在中国汽车市场的走向一直不明朗，像是陷入一场困顿迷局。这并非喜事，而是节能减排进程中的莫大损失。通过技术手段升级来大幅提升燃油经济性，同时不牺牲车辆驾驶性能，在纯电动汽车暂无法普及的今天是一场绝佳的过渡盛宴，这场盛宴足以持续五至八年，并为纯电动汽车的发展夯实基础。

今年7月底，由国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》明确表示，对“纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化”是“重点推进”，对“非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车”是要“推广普及”。从2011年至2020年，购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车将免征车辆购置税；2011年至2015年，中重度混合动力汽车将减半征收车辆购置税、消费税和车船税。从该规划中可以明确看出，今后八年的汽车发展推广重点是纯电动汽车与插电式混合动力汽车，而非插电式混合动力汽车，则将作为过渡时期在2012-2015年间进行推广普及，而这也是政策中首次惠及非插电式混合动力汽车，这场迷局，或许也将迎来转机。

非插电式混合动力是目前的最佳选择

众所周知，纯电动汽车与插电式混合动力汽车仍处于商业化的初级阶段，技术可靠性低，在没有大肆兴建充电站的情况下，谈普及远远尚未成熟，过高的售价以及使用上的不便利让消费者基本难以接受，且没有过渡时期，购买此类车型的观念便难以形成。而不依赖充电设备、与普通汽油车使用无异且又能大幅降低燃油消耗的非插电式混合动力车型（代表车型丰田普锐斯、雪弗兰沃蓝达）则是目前的最佳选择。

至于非插电式混合动力汽车的原理，则是在普通汽油车的基础上增加一台电动机以及一组电池及其他相关部件，来使得电动机参与到汽油发动机对汽车提供动力的过程中，以减少发动机的工作时间来降低燃油的消耗量，而这一过程并不需要对车辆充电（均由车辆系统自动完成），也无需对电动机和电池进行额外保养，不需更换电池，与普通汽油车使用无异。因此也就不用兴建充电站，也方便了消费者使用，以最小的社会成本和最简便的改善方式达到了降低车辆燃油消耗与排放的环保目的。

显然，这个问题已经有地方政府开始认识到，根据广州市政府颁布实施的《中小客车总量调控管理试行办法》，对工信部《推广目录》所列的新能源中小客车和节油率超过20%的混合动力中小客车，市财政按照每辆1万元标准给予补贴。亦就是说，目前购买中度以上混合动力车型可直接获得优惠补贴，这显然是一项刺激混合动力车型消费的利好举措。

政策依旧让混合动力车型充满尴尬

只可惜，对于这个“最佳选择”目前仅有广州一家试点城市提供支持，且优惠补贴幅度较小，对混合动力车型的销售刺激并不明显，这也是目前许多车企对混合动力车型发展的犹豫之处，明明中度或重度混合动力车型的节油率可超过30%，甚至达到50%，但依旧不属于新能源车型，得不到强大的财政补贴支持，也没有明显的鼓励发展支撑，这让非插电式混合动力车型依旧充满尴尬。

而无论是外资品牌还是自主品牌，都希望政府尽快出台有关混合动力车型的刺激政策。就纯电动汽车而言，目前在部分试点城市，私人购买纯电动汽车，中央政府最高补贴6万元，地方政府最高补贴6.3万元，相应补贴力度在全世界最大，但混合动力车型依照节能惠民补贴政策最高只能补贴3000元，且部分混合动力车型还由于发动机排量大于1.6L而无法获得任何补贴。这给原本成本就高于普通汽车的混合动力车型销售，又蒙上了一层迷雾。

来看国外的市场情况，2000年，美国市场开始销售混合动力车，但到2004年，混合动力车的销售依然没有起色，2004年全年的混合动力销量也仅为10万辆左右。但从2005年开始，美国各级政府推出各项鼓励购买混合动力车的政策，混合动力车的销量在当年就翻番达到20万辆。目前美国政府已取消了相关鼓励政策，但混合动力车在美国市场的销量仍维持在30万辆左右。

日本市场的情况也类似，自1997年世界上第一辆混合动力车普锐斯在日本开卖后，混合动力车在长达10年的时间里都没有在日本取得年销量15万辆以上的成绩，但随着2009年日本政府对环保车型推出减税和补助金政策后，混合动力车的销量一举突破了30万辆，目前混合动力车在日本的年销量约50万辆。

据统计，截至2011年年底，全球混合动力汽车累计销量超过450万辆。其中，美国累计销售近216万辆，欧洲累计销售超过45万辆。反观中国汽车市场，去年全年，国内混合动力汽车的产销量分别仅为2713辆和2580辆，作为全球第一汽车销量国，这个数字显然过于尴尬。

这是最尴尬的时期，也是最好的时期

纵然没有政策的鼓励和扶持，却也未浇灭众多车企的希望，我们依然坚信未来五年，这将是一个潜力巨大的市场。从目前的销量数字来看，这个市场目前仍趋近于零，但是容量却足以支撑一个时代的前进，越来越多的汽车消费者在关注，在认可，也是形成这一市场契机的重大原因，不为别的，只为省油。

所以我们看到，作为混合动力车型技术领导的丰田品牌，计划未来三年推出21款混合动力车型，同时在2015年以前实现现有混合动力车型的国产，并已经在常熟设立了混合动力研发中心，用于大幅降低生产成本和销售价格。之后，混合动力车型将全面覆盖雷克萨斯、广汽丰田与一汽丰田。

而本田也是较早在中国推出混合动力车型的企业，今年本田将向中国市场引入3款混合动力车型，旗下高端品牌Acura讴歌也会在中国市场推出一款全新的混合动力车。本田中国总经理仓石诚司也承诺，尽早在中国实现混合动力车的本土化生产。

除了日系品牌，通用汽车旗下的雪佛兰品牌和别克品牌也已经向中国市场导入混合动力车型，并实现了轻度混合的君越eAssist的国产化，沃蓝达亦已存市。而以大众品牌为首的欧洲厂商这两年也正积极向中国市场导入混合动力车，大众途锐和奥迪Q5的混合动力车型陆续上市就是最好例证；奔驰在之前也同样引入了全新的S级混合动力车型，目标就是争夺混合动力车型豪华市场的先机。

自主品牌方面，长安汽车已经推出了杰勋、志翔、CX30等多款产品，并在全国多地展开示范运营；推出自主品牌较晚的广汽集团已经开始混合动力四驱车型的研发，该公司旗下混合动力传祺轿车已经具备小批量生产的条件，不久后就将推向市场。上汽集团旗下以荣威750为基础的中度混合动力车型已经上市，今年年底还将实现以荣威550为基础的插电式混合动力车的上市；另外，一汽集团的红旗混合动力车和奔腾混合动力车也已在规划中。

因此，这是一个尴尬的时期，也是最好的时期，当所有车企纷纷发力混合动力市场，让这块新兴领地获得充分滋养，无论对于节能减排的环保事业，还是政策导向期望，都具有明显的利好一面，推广混合动力车型的普及，已是箭在弦上，不得不发，政策岂有不倾斜的道理？

价格是阻碍混合动力销量的最大因素

基于目前的混合动力车型市场推广力度，消费者的认知已经开始发生大幅转变，尤其是受过日本及欧美教育及影响的人士，均开始接受购买混合动力车型，并转而影响周身人群。但较高的价格依然是阻碍混合动力车型销量增长的最大因素，尽管可以明显降低油耗30%~50%，但按照五年使用成本分摊，混合动力车型较普通汽油机车型高出的价格仍超出了油耗降低所带来的成本节约费用，这似乎对消费者而言就失去了购买混合动力车型的意义。

所以，进一步降低混合动力车型的生产研发成本，降低销售价格是目前车企的主要工作，而另一方面，则需要依靠政府的政策支持，来获得对购买混合动力车型的优惠补贴，从广州的1万元补贴优惠上升至3万元是相对合理的数值。从2013年起，未来5年，我国混合动车汽车的产销量将分别达到2万辆、5万辆、15万辆、30万辆和50万辆，5年共计产销过百万辆。中国将迎来混合动力车的第一轮爆发。如此一来，预计到2020年，我国混合动力车型的销量将会超过550万台，占汽车总销量的15%以上。

从研发期到商业化，混合动力的普及速度无疑更快、更容易获得认可，混合动力车型的销量增长有助于拉低平均油耗，这也是政府所乐意看到的。当然，高油价也是支撑混合动力车型继续发展的重要因素，油价从大环境来看必将是一路上扬的，这也将催生越来越多的混合动力车型的诞生，而这，也将是自主品牌实现弯道超车的最佳契机之一。所以，无论是对于环保事业、消费者期望以及中国汽车工业技术的发展，混合动力的普及都将是未来五年最佳的选择。

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