可以预见，高速铁路全面改变中国的时代即将到来。根据《中国铁路中长期发展规划》，未来中国铁路客运系统将由“四纵四横”铁路快速客运通道和三个城际快速客运系统组成。“四纵四横”包括“京沪高铁”、“京港高铁”、“京哈高铁”、沪汉蓉高铁等，到2012年，中国将建成客运专线42条，总里程1.3万公里，时速250公里的线路5000公里，时速350公里的线路8000公里。在跨城市群的高铁之外，城市群内部的交通网也将全面铺开，三大城际客运系统包括环渤海、长三角、珠三角，这意味着大半个中国将处在高速铁路与城际轨道交通的覆盖范围内。轨道交通的速度提升，令以时间来衡量的城市空间距离将大幅度缩短；速度的提升，也令生活方式以及经济结构发生改变。

　　亚当·斯密已经指出，世界上最早出现的发达文明都诞生在大河流域或地中海沿岸，因为航路的发现，导致这些地区交通便利，加快了要素流动，提升了分工程度。这是区域发展最朴素的真理：要素自由流动是经济活动繁荣的基础。他所无法预计的是，数百年之后，人类经济活动的单位已从“港”变为“站”。

　　国际城市群发展经验说明，高速轨道往往是经济高速发展、城市群逐步形成的必然要求，而城际高速轨道的落成，将极大地促进城市之间的要素流动，实现优势互补。当前，我国正处在高速城市化的前期，加强城市之间的联系、加速城市群的形成，将成为相当长一段时间内的重要任务。在这些方面，轨道交通的作用不可替代。早有区域经济研究者指出，中国幅员辽阔、内陆深广，但与美国等幅员辽阔的国家所不同的是，中国人均收入水平低，资源分布及工业布局不平衡，而且人口众多，汽车占有率难以普及，因此难以通过公路来实现城市间的人、货流通，进行高速铁路建设是最佳方案。而与空运、航运等其他运输方式相比，铁路运输不仅能耗最小，节约土地资源，而且具有廉价、高效的比较优势。

　　事实上，早在武广线开通之前，沿线的“武广新城”早已蠢蠢欲动，武汉、长沙作为两湖省会自不待言，粤北的清远、韶关均将此线路开通视为珠三角北扩的机遇，而前一轮产业转移的重镇郴州，早已兴建150万平方米标准厂房，准备迎接产业大军北上，这正符合轨道交通强化城市经济关联的规律：在未来的城市群布局中，过去的边缘地带，很可能转眼间成为要素集聚的中心。由于要素流动往往超出行政规划的想象力，经济中心在“站”点之J间转移的现象时常发生。例如，东京都城市群的商业中心就曾经历过在新宿、横滨、涉谷等站点转移的过程。可以预计的是，在城市群之间，省际行政区划概念将被淡化，而在城市群内部，区、镇等区划概念则不复存在。这就意味着，在不久的将来，无论是国民还是地方政府，都将迎接一个以“站”为经济单位的区域竞争时代。

　　从宏观层面看，“站”时代将令以时间为标尺的城市空间结构发生革命性变化，体现为城市距离大幅缩短，城乡级差地租的差异也随之拉近。随着城市要素的流动，在高速铁路的沿途站点将形成卫星城市，在城际轨道的沿途站点则将形成城市副中心。多中心城市的格局将大幅度提升边缘城市和城郊地块的基础设施配套水平，从而使“城市中心土地匮乏”得到极大的缓解。而从中观层面看，地方政府的管治无疑将面临最大的挑战。由于人、财、物的流动已经无法遏制，各种经济要素的集聚也变得更为随机。因此，城市治理和制度优势，将成为经济要素择地而栖的先决条件。当然，最重要的是，从微观层面看，轨道网络的建成，意味着个人选择自由和发展机会的大大增加，在一个以“站”为单位的经济时代，个人倘若在某地遭遇发展阻力，必然的选择将会是“下一站”，用脚投票也从此变成用“轨道”投票。

　　“站”时代来临的最大挑战在于，各地政府必须致力于将城市交通轨道的“硬件”优势，转化为地区治理和居民社会权利的“软件”优势。无疑，随着今日武广线第一声汽笛的响起，地区间制度竞争的号角也随之吹响。

但斌备注:非常欣喜地看到祖国大地发生的变化，希望我的国家越来越美好！