他山

从城市价值说起。我与一位朋友一起旅行，从桂林到济南，飞机需要到杭州的萧山机场中转，换牌间隙，我们由“城市价值”闲扯到了“机场路价值圈”。

如果这个“机场路价值圈”客观存在着，在一个城市的规划和战略定位中，它凭什么能与CBD、开发区、离岸中心、留学生创业园之类的城市功能定位的版块相提并论？有些城市功能定位，它就是从行政区划角度设置的“功能版块”和“试验区”，或者是假象的经济增长引擎，包括我们刚提到的“机场路价值圈”，它的价值体现，应该是附着在城市的功能版块之中的。

在大的经济板块之间，如“长三角”与“珠三角”一直博弈着，“环渤海经济圈”出现后，得到了中央很多政策支持，但“长三角”与“珠三角”是一副不甘落后的姿态。即便在一个城市里面，像深圳的罗湖区与福田区，金融中心与商业中心之争从来没停止过，区域之间的竞争是城市价值崛起的动力。当然不排除某些恶性竞争、重复建设和官本位意识的行政行为给未来城市埋下的隐患。

“机场路价值圈”与一个城市本身的功能版块同质化的可能性不大，它与“空港”的关联性决定了它与城市其他功能板块的差异化。北京的机场路是国门，其它城市的是省门，至少是市门，政府形象工程的重要组成部分，从这个角度看，“机场路价值圈”受“政府形象工程价值”所辐射，我看到国内很多机场路的硬件配套，如亮化工程、绿化工程的指标甚至等于或高于市中心区亮化、绿化指标。如果说机场是一个城市的翅膀，那么机场路则是动脉，承载一个城市未来的梦想。

据了解，杭州萧山国际机场的机场快速路，是“两绕三纵五横”城市快速路网的重要组成部分，当地政府接纳了一批深圳专家的方案，拟以机场路大型交通道路设施为为中轴，通过机场路两侧500米范围内，23平方公里的土地、商业等资源整合，以现代服务业为主导，形成商务、金融、酒店、航空服务、交通、居住、临空型高科技工业等功能优化、产业调整形成空港生态型经济带，再如烟台的机场路，沿线规划了六个居住功能片区、两个商业服务片区、一个教育科研片区、一个生态绿化片区和一个旅游文化片区。

这个概念与我们聊到的“机场路价值圈”是异曲同工的。桂林经过修订的《桂林市城市总体规划（2001至2010年）》得到国务院批复，在确定桂林的城市建设将主要向西发展的前提下，将两江国际机场沙塘大圆盘的机场路收费站正式拆除停用，沙塘收费站西迁7公里，机场路西城板块顺理成章地纳入未来的城市中心，在《桂林市机场路两侧用地和建设工程规划管理暂行规定》的调研、编写和上报的时候，大桂林规划构架雏形已跃然纸面，未来10年内，桂林新一轮的城市建设将在桂林机场路沿线重点展开。

无论杭州、烟台、桂林，还是我们经过的其他不少城市的机场路，我发现，在这些城市未来的规划中，“机场路价值圈”，或者是“空港经济带”其实已经排在与“CBD”、“开发区”之类的城市功能相同的地位，“机场路价值圈”不一定在规划定位中设置为城市的经济发展引擎，但这是一片经济的“蓝海”。