特斯拉绕不过比亚迪 降伏还是被降伏？

文/晓程

2014年11月13日发布的《中美气候变化联合声明》中说，中国计划2030年左右二氧化碳排放达到峰值且将努力早日达峰，并计划到2030年非化石能源占一次能源消费比重提高到20%左右。传统能源汽车产能过剩、过度消费和节能减排的双重压力，增强了新能源汽车快速发展的紧迫感。新机遇面前，新能源汽车推广将持续提速。

中国传统能源汽车在国际汽车品牌的夹缝中求生存，份额下降，认同度低；产能过剩又带来新的危机，于是技术起点较高的中国新能源汽车，就承载着太多“弯道超车”的希望。不过，就在近日，位于上海联通松江营业厅的首个特斯拉充电桩落成。这是继成都之后，中国联通与美国特斯拉汽车公司充电设施建设合作的再次落地。这意味着，虽然经历颇多曲折，但特斯拉已长驱直入中国，这让很多希望通过新能源汽车异军突起的中国汽车人艳羡不已。于是，随着中国新能源汽车人“比亚迪分分钟造出特斯拉”的隔空叫阵，中美电动车互掐已经开始。

比亚迪与特斯拉明里暗里较劲不止，犹如棋盘上高手对弈，棋逢对手，你来我往，频频过招。特斯拉从高端豪华定位上压上一头，比亚迪则大众化低端起步和电动大巴两面包抄；特斯拉钟情于超跑纯电动攻其一点，比亚迪则电动混动双驱双模中端高端轿车越野全线布局四面开花；特斯拉声称研发中档低价电动车，比亚迪则让混合动力秦高调上市；特斯拉在中国23个城市建超级充电站，比亚迪则将在今年年底推出混合动力SUV唐；特斯拉放出风声新车ModelX即将上市，比亚迪则计划唐、汉、明三款混合动力新车梯次推出。

不知是特斯拉无意间在中国撞上了对手，还是受了特斯拉的刺激让比亚迪“小宇宙”爆发，自从特斯拉进入中国，比亚迪新车上市发布紧锣密鼓，节奏明显加快。

其实，特斯拉想在中国长远发展，绕不过比亚迪。特斯拉如能在中国合资建厂，则既可提升产能，又可降低成本，还不必投入过多资源。最理想的合作伙伴当然是比亚迪，但落花有意流水无情，比亚迪始不冷不热终无动于衷。

当特斯拉面向世界所有企业开放专利时，比亚迪置若罔闻；特斯拉声言在一定条件下将在中国本土寻找合作伙伴合资建厂，比亚迪默不作声，只是闷头研发自己的产品，同时在国内政策助力下提升混动车型销量，今年1-9月卖出秦9000多台，仅上海一个城市的订销量就超过4000台，稳居国内新能源汽车销量冠军。

实际上，比亚迪也并非不合作。在此之前的2010年，比亚迪就与戴姆勒共同成立了腾势电动车品牌，比亚迪出新能源技术，戴姆勒出汽车设计制造工艺。这是中国汽车历史上第一次、也是唯一一次中方出技术的合资。在那时，戴姆勒就折服于比亚迪在新能源汽车领域领先的技术实力。随着腾势电动车在国内上市，合作获得初步成功。

特斯拉高歌猛进，比亚迪风生水起。双方博弈难解难分之时，出现了打破双峰并峙势均力敌的均衡性局面的变化：戴姆勒抛售特斯拉股份。10月22日，戴姆勒公司出售其所持有的特斯拉4%的股份，为戴姆勒带来7.8亿美元的现金。这一消息导致当天特斯拉股价下跌3%。

在笔者看来，戴姆勒的抛售，一定程度上是因为比亚迪。比亚迪已经掌握了电池、电机和电控核心技术，其研发的磷酸铁锂电池无论是能量密度、安全性还是使用寿命都达到了业内领先水平，戴姆勒有这一个合作伙伴已经足够，若论希望和机会，比亚迪似乎更多。戴姆勒厚此薄彼的态度泾渭分明，让均衡的博弈天平发生倾斜。

比亚迪更加顺风顺水，在钟情于新能源车型研发推出的同时，今年先后推出轿车G5和拥有2.0L涡轮增压动力的7座SUV车型S7，与新能源发展彼此呼应，长短互补，风险共担。

而特斯拉方面最近出现诸多不顺。原本定于2013年上市的特斯拉新车ModelX被延迟到2015年下半年，说是要经过测试追求完美；抛售股份事件之后，18辆特斯拉参与天猫电商销售被美国总部叫停，令人不解的是，消费者需要预定5-6个月才能拿到的车，在天猫居然一次拿出18辆，被猜测有消化库存之嫌，更有人据此得出特斯拉供过于求的结论。

此外，特斯拉系统被破解的传闻，南京、杭州先后出现的特斯拉事故等，也都继续为这款车蒙上阴影。

特斯拉汽车11月6日公布的2014财年第三季度财报显示，特斯拉汽车第三季度净亏损为7470万美元，与去年同期的净亏损3850万美元相比有所扩大。特斯拉汽车第三季度Model S电动汽车出货量为7785辆，未能达到公司此前7800辆的预期。

以特斯拉目前的情势，与比亚迪合作很难，收伏比亚迪更难。如果未来道路不顺，产品销售无法享受政策红利，即使生产出低价电动车，也很难保持高销量。为此，特斯拉未来风险不可小觑，如果不能尽快建立起合作体系、弥补技术的不足并改变产品的单一性，则难以在中国取得更大的市场份额。

尽管这样，特斯拉与比亚迪的博弈较劲，目前还很难看出胜负。特斯拉强势也好，疲弱也罢，产品摆在那里。毕竟特斯拉被公认为世界上最好的电动车，进入中国的价格比预期要少20万，可获得200万元汽车的驾驶感。在中国，所到之处，追捧无数。国内新能源企业还是要认真研究对手。特斯拉值得借鉴的是技术整合能力和合作精神，这一点恰是国内企业的短板。如果一些企业原地踏步，很可能被特斯拉所降伏。

中国应汲取传统汽车企业生产研发力量分散、各自为战的教训，在新能源研发生产上，开展资源共享、零部件通用、充变电端口统一的松散或紧密的联合，国内企业之间，不管谁的新能源车，都可以共用充电端口，共享充电资源，不仅给不同企业产品的消费者提供便捷服务，也节约资源，降低成本；国内其它企业经多年研发的成果，诸如上汽荣威550-混动、荣威750-混动、荣威E50、北汽E150EV、众泰知豆E20等，应集中整合，优胜劣汰，通过充分联合与合作，做大做强，一致对外。同样，国内联合不应排斥与特斯拉的借鉴与合作。在国家倡导国内各品牌执行统一的国家标准的今天，对特斯拉的技术和长处尤其是技术专利，应该充分吸收，为我所用。

实现国内企业间的联合应属当务之急，国家虽有一系列标准出台，但执行起来技术性强，操作复杂，实施起来尚需时日。充电接口标准不是简单的尺寸大小，而是包含充电接口的物理结构、材料与机械特性、电气安全特性、充电控制导引电路以及通信控制在内的一系列全套充电解决方案，需要电动汽车上的充电电路、充电连接装置、充电设施一起协调才能实现充电的安全可靠和互联互通，这就需要集中技术资源和人才资源合力攻关，突破障碍，更需要国家相关部门协调督促，强化执行力，推进新能源各项标准的统一。

 在国家政策扶持下，中国将有上汽、北汽新能源、吉利、奇瑞、众泰等众多新能源汽车企业与比亚迪联手抗衡，形成市场壁垒，特斯拉这样产品单一但擅长合作的新能源企业不足以成为中国新能源企业的威胁。随着国内新能源企业实力的增强，在中国，国内企业不仅不会被特斯拉所降伏，反而会让特斯拉面临被降伏的命运。因为特斯拉要想在中国顺水顺风长远发展，合资合作是其唯一捷径。

如是，国外大众、丰田等其它新能源产品大举进攻中国市场、新能源大战爆发之时，中国新能源企业也能从容应对，拥有更大的市场份额。有了这个底气，即使未来传统汽车发生产能过剩的危机，逐渐强大的新能源力量也会帮助中国汽车化解风险，转危为安。

                                                                                                  （原载11月20日《南方都市报》）