据内部人士透露，由于德国人的认真执著、坚守规章，一汽大众中方领导一提起降价，都会引起中德双方企业领导人的争执。德方汽车管理者循规蹈矩得让人不可理解。
直到去年一汽大众全车系降价之后，捷达和其它降价车型销量上升，德国人才开始明白在中国灵活管理意味着什么。
中国市场的促动和警醒增加了德方对中国国情的适应性，也促使领导企业的两国人员达成共识：把工作的重点放到降低成本方面来。于是制定了名为“奥林匹克计划”的业务重组方案，确定了降低成本的手段。主要包括：努力实现零部件的深度国产化、降低中国本地原材料价格、上海大众和一汽—大众实现联合采购、优化物流及运输方面的成本、加快提高本土开发能力。
这“提高本土开发能力”与一汽大众前任总经理提出的“疯狂本土化”方针正一脉相承。
事实证明，大众的措施出现了效果。在这之前，南北大众的汽车产品价格平均要高出其他同类企业的20%。措施生效之后，这个数字被压缩到了5%。而且，捷达的成本下降了5000元；高尔夫、宝来的成本甚至下降了一万元左右。这为降价提供了基础。
那么，捷达的生产销售成本到底多少钱？
不久前我的博文《捷达降到六万为时不远》（链接：http://blog.sina.com.cn/u/49978f7d010005z5）发表后，有不少网友在评论中也发出这样的疑问。有的一口咬定是3万，有的说4万。
其实2004年就有业内人士介绍说，捷达的成本只有5万左右。而且，不光是捷达，桑塔纳的成本还要低。5万左右的概念是最低4万多，最高5万多。
这个说法后来有了印证。资深汽车分析师郭俊峰曾经撰文披露根据北京市场零配件价格推算出来的捷达、桑塔纳的成本数字。
郭俊峰的文章说：“配件商利润至少保持在20%，主机厂配件利润也有20%，这是一个不成文的惯例。普桑和捷达四大组成部分成本为7.3万元和8.1万元，高于整车基本售价，因为任何一款车的配件拆散后相加价格都会高于整车价格。由此普桑基本型成本在4.08万-4.67万元，捷达基本型成本在4.53万-5.18万元，加上销售成本和管理成本，单车费用最多上调5000元。”
推算的结果是：“普桑成本在4.6万-5.2万元，捷达成本在5.03万-5.68万元。”
这样看来，业内人士、民间说法和媒体说法相吻合。晓程坚信：捷达、普桑仍有降价空间。企业必须压缩成本和利润空间，降低价格。只要企业想降价就完全可以降价。
企业到底想不想降价，能不能降价，取决于销量追求动力、外部压力和自身承受力。来自企业的外部和自身的动力在于：
一、促进销量的需要。
品牌、性能优势和知名度、美誉度使捷达和普桑在市场上稳稳占据销量较高位置。如果不降价，可能滞销，如果降价，肯定热销。目前，性价比仍是其销售瓶颈。厂家如果不想突破这个瓶颈，也不会下大力气降低成本。占有市场的意义还在于扩大销量，争取维修利润。
二、企业声望的需要。
一汽大众的“疯狂本土化”还在延续，生产成本还在下调中。只有这样，企业才可以摆脱高成本的诟病，使企业形象不致继续受到影响。企业必须把压缩成本作为工作重心，为降低价格打基础。
三、市场竞争的压力。
1、来自自主品牌的压力。
自主品牌企业的低价牌是看家本领。价格持续走低，质量明显上升，竞争优势明显，如旗云等，成为大众低端车的主要挤压力量。目前奇瑞A516实力型的市场均价只有7.38万，旗云手动基本型只有5.05万。而捷达的市场均价为7.38。即使品牌性能各方面有优势，也不应有2万多的价差。
2、来自同类合资企业的压力。
同排量的福美来、赛欧、标志206、相近排量的乐风对普桑、捷达的压力更大。
3、来自价格大战的压力。
就在晓程修改这篇博文时忽然看到新浪汽车最新报道：《奇瑞“飞跃07”大幕拉开全线47款车型降价增配》（12月3日消息），降价幅度高达四万。
北京车展前后到春节前后价格战打得越来越像样。降价车型增多，密度加大，频次加快，面积扩大，动辄上万甚至数万，这使企业的价格压力进一步加大。
而且，由于新车频繁上市，各车系品种增多，价格体系日臻严密、渐趋复杂；本车系只要有一款车降价，其它车型必须联动降价，否则将引起全车系的价格体系混乱。这样牵一发而动全身的降价，必然是一波未平，一波又起，车系与车系之间、本车系车型与车型之间互相牵扯、彼此联动，推波助澜，使价格竞争日益惨烈。
四、企业具备了降价的条件和资本。
捷达和普桑都有100多万的销量，十几年一张脸，设计变化极少，技术投入不多；生产和维修规模效益显著，国家扶持政策使用充足，推广和宣传费用投入更少。两系车国产化率达85%以上，零配件进口税费降低；十几年的销量利润积累丰厚，捷达普桑为企业赚足了银两，立下汗马功劳，仅售后维修，就可以给企业以细水长流的利润。
五、降价的时机逐渐成熟
一汽大众计划通过降低成本的措施，到2008年使产品生产成本降低40%。目前成本按计划已经有所降低。
但市场形势瞬息万变。新车超前上市，价格竞争激烈，消费者选择增多，汽车进入家庭的进程在加快，机会不可能等你到2008年。
靠规模和管理降低成本是常规。市场需要超常规。企业应通过营销改革建立新常规；降价之后寻求稳定，保持微利，再通过扩大产量降低成本的小幅度微调吸引市场，必然激活市场，促进销量。
而目前的春节前后，是大步快降还是小步慢降，企业面临重要抉择。只有早降大降，抢占市场先机，才能争取主动。等到2008年你降低了成本，一两年间，你的顾客已经流失大半，低端车市场饱和度已经提升。
六、推新难以救市
前期有人分析捷达会推新款。现在晓程分析，至少明年可能性极小。到2008年再出新捷达，外形内饰不换，没有意义；外形内饰全换，得不偿失。换个车灯、改个前脸的小打小闹，不叫新款。
消费者的愿望是车价一次降个够。少花钱，买好车。多少网友下定决心，捷达普桑降到六万必定出手。
当然，一汽大众和上海大众不会在降低成本的同时使质量有明显下降。这样舍本逐末、顾此失彼，放弃质量性能优势去追求价格优势，使以追求性价比为目的的种种努力功亏一篑，损失将是巨大的。这是再低级也不过的错误了。
综上，成本不高，价格不低；有降价空间，有降低成本的措施，有降低价格的动力压力与自身承受力，相信捷达和桑塔纳不会在7万元左右的价格线上滞留太久。南北大众率先进入合资车微利时代天经地义。降到六万，势在必然。
早降大降快步到位，是明智的抉择。如此，市场将出现新的倾斜，风韵犹存、余威还在的捷达和桑塔纳的销量必将有大的提升。
（此文为晓程原创，转载请署名丹东晓程。侵权必究，曝光不悦。）
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