26日凌晨2时许，陕西省延安市境内的包茂高速公路化子坪服务区南出口200米处发生一起特大交通事故，一辆车牌号为蒙AK1475的双层卧铺客车和一辆车牌号为豫RHD6962的罐车(装有甲醇)追尾，并致两车起火。事故确认共有36人死亡。

    事故的后果是令人痛心的。然而，政府与媒体对于卧铺客车的口诛笔伐却不是实事求是和公平的态度。

    此前，工信部与公安部于2011年12月31日联合发布了632号文，明确规定：“自本通知下发之日起，在卧铺客车安全技术标准修订公布之前，工业和信息化部暂停受理卧铺客车新产品申报《公告》。自 2012 年3月1日起，相关企业应暂停生产、销售卧铺客车产品，工业和信息化部暂停全部卧铺客车产品《公告》，公安机关交通管理部门暂停办理卧铺客车注册登记。”这意味着，根据卧铺客车正常报废时间，5年左右，客运市场上的营运卧铺客车将消失。

   此事故后，有媒体呼吁五年太久，"果断淘汰长途卧铺客运"。

   卧铺客车是必须斩立决的十恶不赦的怪物吗?非也!

   虽然，国内由高速公路、干支线航空、高铁、动车、特快、直快所共同构筑的客运服务网络已相当发达便捷，无论是发车班次和线路覆盖密度，与多年前皆今非昔比，但是并不能完全满足市场的要求。在过去的很长的一段时间内，卧铺客车不仅解决了乘客长时间乘车的疲倦感，其人均运输成本低于同等长度的单层客车，只要上座率有保证，使用双层公路客车能给客运企业带来更高收益。尽管其安全性存在争议，但依然是众多长途乘客出行时的首选。截至2011年末，全国仍有卧铺客车3万余辆、客位近100万个，线路5000余条，主要承担国内800公里以上长途客运，覆盖全国各地。尤其是春运，打工者回乡飞机坐不起，火车卧铺买票难，硬座太累，合适的重要工具还是卧铺客车。　

　　据不完全统计，今年双层卧铺客车发生重大车祸已有3起，共94人丧生。据公安部交通管理局统计，2011年，全国发生的27起一次死亡10人以上道路交通事故中，涉及跨省长途客运车辆的有8起，在凌晨和午后疲劳驾驶多发时段发生的14起，800公里以上超长途客运班线营运客车肇事约占重特大事故的27.5%。超长途客车大多是卧铺客车，另据统计，我国卧铺客车数量占大客车的比例为1%左右，但其事故死亡人数占大客车事故死亡人数比例达10%。这个数据成了禁止卧铺客车的重要依据。

    可是，我们不能忽视另一个常识:卧铺客车发生重大车祸，包括其他汽车的车祸的首要原因不是车辆的种类，而是驾驶员违规违章和主管机关的不作为!

　　例如，2011年7月24日交通运输部决定对卧铺客车实行特别监管措施，提出卧铺客车必须强制安装车载视频装置，推行凌晨2时至5时临时停车休息。这些监管措施执行不难，却没有认真的执行。其中，推行凌晨2时至5时临时停车休息的做法只需遍及各地的收费站认真一点就能制止，而车载视频装置更方便行政机关执法。

　　据媒体报道，去年“7·22”惨案发生2天后，交通部作出对全国卧铺客车实行的上述特别监管措施未得到有效落实。据网上公开资料，眼下惟一发文执行交通部特别监管措施的只有江苏省，至于相应的上路监管是否做到了常态化，则不得而知。

　　再次，长途卧铺客运在国内兴起，是人流、物流开始大流动的产物。而人流数量巨大的一个重要原因是户籍制度导致的困扰。30多年了，户籍改革是进展十分缓慢，许多民众的奔波是被动而为。故此，减少交通事故一是严格执法，二是要减少无效的被动奔波，三是要有取代手段。否则，新的限制长途卧铺客运措施将可能是扰民之举。