纳税人不能被航空公司绑架

2009-4-24 新京报

    4月22号下午，东航股份有限公司总经理马叙伦在业绩交流会上表示，希望政府继续注资度过难关。谋求政府注资的并不是东航一家，在一天前的国航香港业绩说明会上，其董事长孔栋表示，他们一直在谋求政府注资。

    注资能改善航空公司的内部治理结构吗？注资能让航空企业在套保交易中免遭巨额亏损吗？注资能让航空企业建立正常的市场配置吗？如果答案是否定的，给航空企业注资救不活航空企业。

    这些国有航空公司身为中国航空业的长子，获得了一系列的优惠条件，比如在境内外上市融资，比如获得最优航线，但航空公司连年亏损，原因何在？

    在于行政与市场的边界划分不清。上市航空企业的资金用到了哪里？先是用于并购。航空公司对于行政并购怨声载道，南航、东航在向上提要求时永远把2002年并购亏损的西北航空、北方航空拿出来说事儿，这种拿了股民的钱解决历史成本的做法，让这些航空公司永远无法整合成有机的统一的市场。当然有更好的市场办法可以解决这一问题，民营航空公司想得到西北、北方航线而得不到，用市场化的拍卖或者并购手法既能够让有能力、有兴趣的企业，就能激活中国的航空市场。

    其次，用于为其他垄断企业买单。全球金融危机之前，国内航空公司运营成本中航油成本大约占航空公司运营成本的30%以上，这一比例高出国外同行约10%。造成这一现象的根源就在于国内航油市场处于中航油一家垄断状态。第三，运营成本居高不下，航材租买不合理等也是主要因素。民航总局提取的民航建设基金，2008年下半年就有国航约6亿元，东航和南航约4亿元。如此之多的民航建设基金到底用到了哪里？

    上述三条全都是国企行政与市场不分所致，政府注资之后行政与市场就能分开了吗？作为职业经理人，作为央企官员，行政官员，马叙伦没有要求市场机制，没有要求宽松的竞争环境，却提出两大要求，注资与加强垄断。

    如果东航要解决历史包袱，重获新生，起码要获得100亿左右的注资，填平负净资产的大坑；加强垄断的言下之意是东航与上航合并。以叙伦表示，东航在上海这个基地市场的占有份额是32%，南航在广州的市场份额超过50%，国航在北京超过45%，因此，东航在上海这个基地应该占有起码45%以上的份额才能与其他两大航空公司获得同等地位。

    由此，我们可以看到一幅非市场化的要挟图景：三大航空公司在上市后承担行政包袱，以此向主管部门要求更多的融资机会与垄断地位，而后两者枪口向外，以国计民生与经济安全为由，增加垄断地位，排挤竞争者，以联合提价的方式损害消费者的利益增加赢利。纳税人、消费者与政府财政被航空公司绑架，他们就是这样让中国的航空市场变得更加安全吗？

    我们看到的是，在市场景气周期，航空公司抱怨航油上涨，东航多数时间处于亏损状态，对于赢利潜力巨大的云南航线管理不善。而在过去数年，南航集团下属多个部门都曾通过南航财务大举涉入委托理财，2004年中，南方航空一度以5亿元巨资直接投向委托理财，损失惨重。财务管理如此混乱，显示的是市场结构的混乱，是市场改革走向了行政与垄断相结合之路，是资本市场并未给航空公司带来硬约束。

    这样的体制不改，航空公司在获得一次注资之后必定会要求二次注资，在获得30%的垄断份额之后必定会要求50%的垄断份额。

    民航业发展至此，有关方面应该深刻反省当初对国有企业市场化、对于资本市场的鼠目寸光。笔者曾经提出，如果体制不改，航空业将重走国有银行上市之路，一次次剥离不良贷款，直尽耗尽政府财力。最后也是最重要的是，即便政府想给补贴，也得问问人大代表和纳税人是否同意。