2008-4-10 晶报

    东航处于无序状态。

    3月31日，云南分公司共有18个架次相继返航，东航先表示是天气原因，后承认有人为因素。在调查过程中，又出现了大部分飞机QAR数据不全，民航局西南地区管理局调查组只能断定“不排除飞行员不满情绪影响他们在边缘天气条件下是否落地的决断”的事件。但民航局还是公布初步调查结果， 3月31日东方航空云南分公司执飞的云南省内机场的气象条件总体上是适航的，可以初步认定，确有机组涉嫌人为原因返航。

    此次罢飞事件，首先说明飞行员与公司利益产生了激烈冲突，航空业内人士与法律界人士已经谈得很多。依照劳动法而不是部门规章办事，利益才能得到平衡。

    另一个被人所忽略的角度，是东航的内部管理出现了严重混乱。2004年11月发生包头空难，2006年东方航空亏损27.8亿元，每股亏损高达0.57元，创下了亏损记录。此外公司同年还被曝出内部管理混乱，东方航空下属的专业航空货运公司——中货航的多位高管因涉嫌千万元级受贿被捕。

    面对如此之多的乱像，谁都能得出结论，这是一家管理混乱、风险与成本控制不严、已经出现了管治危机的公司，这样的公司在国外恐怕早就已经成为被并购对象。

    东航是一个有沉重行政债务的公司。在2002年三大航空集团重组之时，东航不得不在行政命令下“自愿”兼并重组两家资不抵债、负债率超过100%的西北航空和云南航空。这使资金流并不充裕的东航陷入了借新债还旧债的恶性循环。2006年披露流动负债比流动资产高出240亿元，在国有信用隐性担保下的信贷救命钱，可以救急无法救难。

    东航同时是一家内部管理十分混乱的公司，东航的管理能力完全无法适应上市之后的一系列规模空前的大收购。国内航空公司的购机大都是上面安排的结果，而东航租赁飞机在机队中的比重偏大，2006新增27架飞机全部是租赁的。但租赁没有带来成本的节约，反而卖出自有飞机进行租赁，如此违反常识的行为往往有着令人疑虑的危险动机。并购后东航机型庞杂，每年维修保养费用比竞争对手高出60%以上。与国航相比，东航每架飞机每天飞行时间要少0.6小时，客座率还要低4.5个百分点。

    这并不是现任东航总经理曹建雄之错，事实上在曹接手之前数年，东航的内部管理就一塌糊涂，集团资产与上市公司资产纠缠不清。并且，东航高层走马灯似地频繁换人，领导班子不和谐，换了四个董事长、五个总经理才勉强稳住阵脚。而此次罢飞的飞行员所说的内部人浮于事，关系错综复杂，激励机制不合理，是东航一直以来的顽疾。

    显然，这家公司病入膏肓，必须借助于外力才能脱离苦海。于是有了与新航的合并动议。但商议三年的并购案在最后一刻由于国航的搅局折戟沉沙，这使得东航再次陷入漫漫长夜。如果国航与上航的并购案成功，那么东航在自己的腹心之地长三角的优势地位也将不保，情况更加危急。

    东航上市之后的历史典型的是一部大型国企上市之后的沉沦史，同时也说明公司治理结构不建立，所谓上市能够改变国企现状的说法，不过是动听的谎言。1997年6月到10月间，东航成为国内首家在香港、纽约和上海上市的民航企业，当时一共募集资金近30亿元。上市以后，东航曾拥有许多较佳的发展契机，但当时东航拒绝了新航与国泰伸过来的橄榄枝。不仅如此，由于上市之后在规模上俨然一流大公司，东航背上了与其能力极不相称的并购重任，而行政管制、内部治理等方面一无改进。正因为无法建立现代公司制度，这些国企只能乞灵于外资。也许有人说，国航不是很成功吗？相比而言，国航管理要比其他航空公司好得多，运气也好得多，李家祥执掌了国航五年帅印，保持了一以贯之的强势管理路线。但国航同样存在自己的问题。

    为应对飞行员罢飞所造成的社会危机，东航4月8日举行誓师大会。如果没有资本与管理体制的转轨，誓师大会也就只是誓师大会。东航毕竟是家公司，而不是一支部队。

注：此文受申草来电启示。