【文/王概】第二十五届世界大会(确切的说是纯电动车、混合动力车和燃料电池车大会暨展览会，简称EVS25)在阔别十余年后回归中国，一时间成为业内最热门的话题。在这个世界级的盛会上，各大企业和政府机构纷纷发布雄心勃勃的电动车发展目标。

　　从这些豪情万丈的产业憧憬中，从产品字里行间的优势和特色介绍中，似乎日本及欧美企业的懈怠正带给我们一个千载难逢的机会，一个弯道超车的机会，甚至独霸全球也只是个时间问题。但从私底下的交流中，这些来自技术层面和经营层面的从业者都普遍的透露出一种担忧，那就是在自主品牌依然孱弱的情况下，国人对短期利润的疯狂正在侵蚀着行业的健康。如果炒家和投机行为不能得到遏制，则前期辛辛苦苦创造的局面很可能因泡沫破裂而功亏一篑。

　　因此，是有必要来重新来衡量一下入市动机了。新能源汽车固然给人们描绘了十分美妙的运用前景，但前提是必须建立在对市场发展趋势的深刻理解以及高水平的研发水准之上。由于我国企业习惯于蜗居在这个世界最大的汽车销售市场，缺乏参与全球性分工的积极性，因此很难用全球化的眼光来判断未来的汽车发展趋势。由此跟风行为不止，由此动不动就宣称达到“世界先进水平”并为之陶醉。

　　而新能源汽车本身就是一向非常系统的工程，以今年年底就将在日本和美国和欧洲上市的聆风为例，虽然它也是由电池组、电机和控制系统这几大件组成。但是体现在造车理念和系统的整合水平上却不可和国产新能源车同日而语。与其他电动车不同的是，聆风驾驶起来更像是一款传统动力车型，这主要得益于专用的电动车底盘围棋提供了最佳的操控感受，再加上空气动力学的车身造型、静音电动车的声音警示系统和能量回收装置等等。聆风本身就构成了一个完善的整体。而从世界电动车大会上看，我国的车企更多的选择了从现有的传统车型入手，通过改装来实现续航里程和最高车速的提升。

　　这从一个侧面反映出我国新能源汽车产业的稚嫩，也同时揭示了另外一个现象。那就是企业在产业链条控制方面的缺失。在这方面，国外汽车厂商虽然最初也不曾具备电池及控制系统等方面的开发经验，但是通过整合形成了较强的研发能力，再加之高水平的持续投入，自主品牌想要弯道超车就必然需要投入更多的人力与物力。作为以电动车为新能源方向的日产汽车虽然从1947年就推出了首款电动车性，但投入锂电池研发却始于1992年。通过与NEC等相关产业链条的高水平合作，日产的参与在实现产品可靠性和先进性的同时也积累下宝贵的经验。由此在新能源汽车的标准制定上掌握了话语权。

　　早在去年4月，东风日产就与工信部签署了谅解备忘录，协助工信部制定充电网络建设和维护标准，以及促进电动车普及的综合规划。此后，东风日产又与广东省政府、武汉市政府和广州市政府签署了协议，计划在武汉和广州两地进行纯电动车的试运行。吉利汽车董事长李书福在今年的两会期间说，成功的关键是在于参与的过程，有参与才会有提高。由此可以看出自主新能源汽车企业频频失语产业标准，其关键并不是由于对手太强，而是自身的内功修为不够。

　　最后在文章的结尾，借用鲁迅先生的一句话，希望是本无所谓有，无所谓无的，就像这世间的路。世间本没有路，走的人多了也就成了路，愿自主新能源汽车一路走好。

（文/王概)

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