枢纽成都 大道西部

    (《成都日报》2009年7月30日《深呼吸周刊》第08期第01版)

    诗人绝世句，故国千年怅。

　　蜀道之难，天府之痛。由天堑而通途，由闭塞而畅达，此乃成都的原发性使命；以交通求发展，以交通争空间，此乃成都的历史性选择。

　

    未来区域间的竞争，不再是单个城市的竞争，而是以都市圈为基础的区域间的整体竞争，而大城市圈的形成以及分工、合作和竞争，将主导区域甚至更大范围内经济的发展格局。

    融入“圈”，形成“圈”，引领“圈”，此乃成都担当西部综合交通枢纽中主枢纽角色的题中之义。

　　十年太久，只争朝夕。

 

    大局之“眼”

　　时局如棋，世事如棋。

　　西部开发一盘棋。此棋局中，四川当如何自处？成都又当如何自处？四川发展一盘棋。此棋局中，四川当如何布局？成都又当如何布局？

　　蜀道之难，天府之痛！交通，是四川发展绕不过的坎；交通，也是四川冲破瓶颈天地宽的关键。经验告诉我们，一条公路可以改变一座城市，一条铁路甚至可以激活一个城市群。正是在这一思路下，四川审时度势，作出建设西部综合交通枢纽的重大战略决策，攻坚克难，以交通提升自身区位条件，以交通争得自身更大发展空间，变“蜀道难”为“蜀道通”，变“西部终端”为“西部中枢”，变“内陆盆地”为“西部门户”，变“四川自用”为“东中西部共用”。“交通枢纽”就是四川发展这盘棋的“眼”，做活了这个眼，就带活了四川发展的支撑之局，带动之局，辐射之局。

　　此乃四川百年大计，此乃四川可持续发展的有效路径。对此，四川无比坚决：“建设西部综合交通枢纽，是四川建设西部经济发展高地的基础性战略，是四川跨越发展的先导性战略，是事关四川百年发展的根本性战略。如果我们错过了这一轮大好机遇，将会是一个历史性的遗憾！”  

　　承担此中的主枢纽，是成都的一个原发性使命。不可否认，成都有着先天的区位缺陷，但成都的解读是，不从简单的概念定义来理解枢纽的内涵，因为，“世界不仅是平的”。成都，要站在更高的战略地位，辐射、带动四川各市州经济腾飞，并拉动整个大都市区、大都市圈、大都市带的发展。成都，就是要扮演这样一个引领的角色。

　　按照构建西部交通枢纽的战略定位，成都的综合交通体系规划总共分为11个层次。这11个层次中有8层是对外联系的交通。由此不难看出，四川交通枢纽建设一个明确的目的，就是靠近三大经济圈，从时空上缩短距离，力图将自己融入主流经济带，最终融入世界。

　　从城市化规律看，现代意义的城市化，第一次始于农业时代向工业时代的转变过程。第二次始于工业时代向知识时代的转变过程。在工业经济时代，要素的聚集效应最终导致了沿海新兴城市的兴起和内陆城市的衰落。而在知识经济时代，全球化促使社会形态、国家形态、地区形态、政治形态、社会分工体制、社会经济发展模式，乃至生活形态都发生相应的转型。城市经济规模不再完全同城市建设规模成正比例关系，城市能量开始以“圈”的形式积聚、散发。就近融入经济圈，寻找最佳切入点。这，就是四川以交通枢纽建设促通道经济的思路。

　　事实证明，地方产业集群的竞争力提升，不仅必须结合自身比较优势挖掘内生动力、条件，还必须以国际视野，借助全球价值链和区域合作体制。无疑，各国、各地区要加快发展都只能依托区位崛起，区位崛起是核心崛起，事关全局，影响深远。而区域的竞争，核心是交通枢纽之争。综合交通枢纽是区域经济发展的先决条件，没有发达的交通，谈何开放合作，谈何跨越发展！所以，必须坚定目标，不怕竞争，只争朝夕。如果慢慢腾腾，一旦枢纽旁落他家，物流形成走向，商贸形成定势，再想改变，谈何容易。

　　昔日蜀道难，难于上青天；好风凭借力，助我跃天堑。找准“眼”，使足力，四川，正蓄势“纲”举“目”张。
 
 

　　枢纽地位的两个“标本”解读

　　标本一

　　“李浪们”的躁动

　　近来李浪新添一项爱好，就是开车去看青白江的集装箱中心站建设工地，青白江集装箱中心站将与泸州港实现无缝式对接，届时成都的物流出口就多了水路。看着沸腾的工地，李浪不免心潮澎湃，意气风发。

　　李浪也算是成都的名人了，从搞搬家公司起家，再扩展业务搞清洁公司，李浪已经成为成都业内名副其实的老大。五六年前，李浪开始进军物流业，李浪认为，这才是自己的本行，因为搬家就是一种特种物流，而且是特种物流中效益最好的。

　　与李浪见面时，他正用手机与人热烈交谈。他告诉记者，对方是一个高级管理人才，主动要求加盟。他狡黠地笑了笑：我这是逢低吸纳，为以后做准备，为即将到来的经济复苏做准备。

　　李浪口里的“以后”，指的就是四川综合交通枢纽蓝图的渐次展开。在李浪办公室墙上，挂着一幅镶着镜框的“西部电子电器物流中心”效果图，这似乎昭示着李浪的“野心”。

　　作为成都物流协会的会长，李浪一直都在关注四川的交通建设，他觉得，从交通突破，这是成都，也是四川必然的选择。他说，成都不缺观念，不缺人才，可是区位的不理想是现实，比如相比重庆，就少了水运的优势，这导致物流成本的增加。如果沿海企业内迁，可能首选不是成都，毕竟江河运输成本太高。但成都又有成都的优势，比如人力成本低，而且是西部的制造中心，来投资的很多，生产资料物流旺盛，所以，如果解决了交通的问题，成都的竞争力必将上一个档次。

　　四川的交通枢纽建设正热火朝天，李浪也没闲着。他的近期计划是，逢低吸纳专门人才，大力推进干部培训，下半年实现人力瓶颈突破，在经济复苏引发的新一轮市场角力中，赢在起跑线上。他的中长期计划是，与省内二级城市成立股份合作公司，两年时间内将这一形式的合作覆盖省内主要二级城市。李浪说：现在很多企业都咬紧牙关渡难关，我们呢，是硬着头皮上。今年李浪扩大业务领域，开始涉足水运，走重庆码头。前不久李浪在重庆设立了物流分公司，公司运营得不错，正在发力阶段；在成都，他又新成立了一家物流股份制公司，由其亲弟弟为主操盘手。

　　李浪逆势发力并非没有依据，虽然整个经济大环境不景气，但他的物流业收益与去年相比同比仍略有增长。由此也不难看出整个四川物流业的旺盛需求。李浪说，搞了几年物流,一年比一年有信心。李浪还去申请了一个全省统一的物流号：96518。这号码可不便宜，月租费要5500元。但李浪认为值得，“必须的。”他说。

　　李浪目前每日的物流图可谓成都物流业的一个剪影：白天在成都拥挤的车流里穿梭的统一标志货车的同城配送，夜里驶出的浩浩荡荡的十几米长的大型拖挂车队，物流量每天达到六七千吨；物流线路四通八达，公路、铁路、水路；物流走向跨省跨国，江西、安徽、重庆、上海乃至国外。在三环边上，李浪有个近2万平方米的仓库，每日里这里接单、收货、按线路分解、装车，好不繁忙。

　　不过，在李浪宽泛的物流业务中，鲜见空运。对此，李浪有些遗憾，他解释说，因为空运物流成本很高，货物一般都是高附加值的，而现在成都物流业中低污染的、高科技含量的品种还比较少，多为生产资料。李浪憧憬着：要是成都也有个苏州那样的工业园区就好了。李浪的遗憾正是四川的遗憾，但随着交通枢纽的建设，通道经济一旦形成，高水平的工业园区建设也就指日可待了。

　　李浪的远期计划是做全省物流大户，而且不但搞物流，还搞物贸。不仅搞搬家、城市配送，生产资料配送这些传统物流业务，也开展第三方服务，甚至涉足围绕物流的金融服务。

　　其实，李浪的“野心”还不止于此。记者问他：那你说说，你有没有虽然还没有形成计划，但又确实存在的梦想？李浪几乎没想就脱口而出：成为全国最大的物流企业，在全国综合物流中最强。

　　四川交通枢纽的建设为无数四川的企业带来巨大的机会，也许，随着四川的通江达海、抢占高地，李浪们的愿景都将成为现实。

　　标本二

　　主枢纽建设的火热场景

　　前日，成都在酷热中难得的遇到一场暴雨。记者来到成都东客站施工现场，看到近千名工程技术人员正冒雨施工，车辆往来轰鸣。铁二院高级工程师刘工感叹说，铁道部副部长曾说要打造一批百年不朽的新客站，而成都新客站就够得上百年不朽的条件。 

　　新客站建设是成都交通枢纽建设的一个缩影。

　　在四川打造西部综合交通枢纽的设想中，成都担任主枢纽的角色。西南交大教授戴宾认为，成都的主枢纽角色是由成都的城市规模、地理位置、经济社会发展水平、全省的交通路网构架以及现有交通枢纽设施的水平决定的。

　　在“全域成都”理念指引下，成都以灾后重建为契机，全面启动了一场涉及“水陆空”的全方位的现代立体交通体系建设“大会战”。

　　去年10月动工的成都至都江堰铁路，是四川省及成都市灾后重建的重大工程项目，也是全国第一条市域快速铁路；接着，成绵乐客运专线和成都新客站项目正式开工建设。成绵乐项目是整个西南地区第一条客运专线；今年2月，我国铁路建设史上线路穿越条件最为复杂的成兰铁路建设启动，成为四川打造西部综合交通枢纽、建设西部经济发展高地的重点工程、标志性工程。

　　成都还将用5年时间全面优化路网结构，提高技术等级，改善路面状况，为推动灾区及全市综合交通运输网络提档升级，为灾区经济社会发展和试验区建设提供坚实的交通保障。

　　在成都之南，总投资130多亿元的双流机场二跑道已经累计完成投资25亿元，飞行区土方工程及路面工程、大件路联络道桥及灯光站、消防站主体工程基本完成，正在进行弯道部分道面浇注、排水、围界、助航灯光等工程，新航站楼土建主体结构施工单位也已经进场；去年，成都还开通了成都至香港的货运航班，以及成都至菲律宾马尼拉的国际直飞航线。从成都向世界进发，这已不再是一个预言。

　　在乐山，乐山港的建设正如火如荼。乐山港建成后将成为成都经济区的港口。届时，1000吨级船舶可以常年从上海、重庆等地直航该港，3000吨级船舶则可在洪水期通行。

　　位于青白江的集装箱中心站则将与泸州港实现无缝衔接，届时集装箱可以从中心站直接运到泸州港码头下水，大大提升货物的运输效率。

　　记者了解到，与重庆港相比，泸州港不乏优势。日前，重庆市政协关于重庆“开放型经济”的专题调研报告指出，从集并到重庆港码头开始，一只装载外贸货物的20英尺重箱，在被运到上海的过程中要产生4500元左右费用。若从泸州港出发，在水路综合货运单价上，比重庆港低0.0028元/吨公里，另外装卸包干费则是300元，比重庆低将近50%。而且泸州港码头免费堆存集装箱时间一般为7天，对重点项目或企业的免费堆存时间可延长至30天，为货主有效节省了堆存费。

　　百年蓝图的台前幕后

　　出台背景

　　蜀道之难，四川之痛。交通建设，历来是四川工作的重中之重，但将其提到“事关四川百年发展的根本性战略”的如此高度，却是第一次。这是在四川省委、省政府重新审视四川省情后作出的一项重大战略决策。

　　从四川交通现状看，四川交通处于全国路网格局的边缘和末端，虽然传统意义上的“蜀道难”已成为诗章里的记忆，但经济意义上的“蜀道难”，却千真万确。这种状况直接制约和影响四川在西部和全国大格局中的地位。

　　简言之，路不通，物流就不通，人流就不通，四川再物华天宝，流通不畅，就只能是酒好也怕巷子深。要想富，先修路。

　　那么，建设西部综合交通枢纽有无可能？或者说，这是否只是川人的一厢情愿？省社科院区域所所长刘世庆对记者说：只要你认真看一看中国地图，就会发现这完全不是没有可能。从地图上看，处在西南腹地的四川与西部7个省区市接壤，加上中部的湖北，周边省区市达8个。不仅如此，四川还是承接华南华中、连接西南西北、沟通中亚、南亚、东南亚的重要交汇点和交通走廊，另外，四川经济总量占西部三分之一，是西部特别是西南地区各种要素和商品的重要集散地，也是云贵藏青甘等省区经济发展的重要依托。

　　记者从有关部门了解到，四川的思路是，依托综合交通枢纽带来的时空变化，形成“点”、“轴”、“片”有机结合的“通道经济”发展格局。“点”就是依托枢纽节点，优化经济布局，形成各具特色、优势突出的经济增长极；“轴”就是依托交通大通道，选择布局合理分工、互补协作的沿线产业带，形成经济大走廊；“片”就是依托交通网络，延伸经济辐射范围，带动区域经济整体联动发展。

　　专家认为，未来区域间的竞争，不再是单个城市的竞争，而是以都市圈为基础的区域间的整体竞争；大城市圈的形成和城市圈之间的分工、合作和竞争，将主导区域甚至全国经济的发展格局。

　　对欠发达地区而言，谁抢先形成枢纽，谁就抢占了先机，就能够整合更多的发展资源，开拓更广阔的发展空间。西南交大教授戴宾认为，如果四川不能走出内陆省区的发展困境，深度参与国内外产业分工，就将始终处于全国和全球经济的边缘。

　　于是，蓝图的绘制顺理成章。2008年2月，四川省发改委牵头，邀集各路专家，开始了“1个枢纽”的蓝图绘制，“9个专项”则由各相关厅局规划，编制工作思路十分明晰，就是紧紧围绕着省委省政府关于建设西部综合交通枢纽的思路。

　　2009年7月，四川省政府第28次常务会议审议通过了《西部综合交通枢纽建设规划》，在四川省历史上，这是第一部编制综合交通枢纽建设的规划。

　　蓝图的描绘，为四川打开了更加广阔的视野，四川理直气壮地站在了连接西南和西北两大经济区的中心，奋力打造西部综合交通枢纽，为自己挤出一个在全国交通网络中的重要席位。

　　蛛网密码

　　《规划》提出，到2020年，四川将基本建成贯通南北、连接东西、通江达海，承接华南华中、连接西南西北、沟通中亚南亚的西部综合交通枢纽，变“蜀道难”为“蜀道通”。借助交通枢纽构建以成都为核心向外辐射的半小时、1小时、2小时、4小时、6小时和8小时交通辐射圈，形成西至拉萨、东到上海、北及北京沈阳、南达广州广西一日流通圈覆盖区域。

　　这些交通项目完成之后，支撑四川长远发展的交通格局将基本奠定，四川交通建设的百年使命亦将基本完成，形成四川在全国铁路“八纵八横”、高速公路“五纵七横”中的应有地位，基本确立四川经济发展在西部地区的高地优势。

　　细究之下，就会发现，虽然《规划》中所涉项目十分复杂，但其实目的性很明显，那就是都是从形成枢纽的角度考虑，不仅要变“蜀道难”为“蜀道通”，而且要变全国路网的“西部终端”为“西部中枢”，变“四川自用”为“西部共用”，变“内陆盆地”为“西部门户”。而且，尽量往“富处”靠，靠珠三角、靠长三角、靠环渤海……采访中，一位参与制定规划的专家笑着对记者说：这是朴素经济学的体现，四川经济欠发达，我们就尽量向富人靠拢，打通通道，去接受辐射。交通枢纽就意味着滚滚的物流、人流、资金流。刘世庆对此则这样解说：建设西部经济发展高地是把握发展新要求做出的定位，也是满足人民新期待做出的定位；是发展的定位，也是富民的定位。

　　钱从何来

　　据交通部门负责人透露，四川省西部综合交通枢纽建设经匡算需近1.2万亿元投资。

　　刘世庆对记者说，这笔账不能只从账面上看。需要筹集的其实是资本金部分，其他的可以通过银行贷款等方式解决，并非是要把1万多亿的资金囤在那。一般说来，铁路需要筹集的资本金占总投资的50%左右，公路则在35%左右。

　　算下来这笔资本金数目也不小，那么，如何筹集？

　　记者在采访中了解到，这笔资金的筹集首先是积极争取国家支持，尽可能与全国的交通建设规划相衔接，也就是要把《规划》中的项目上升到国家层面，成为国家规划，这样，国家就会承担一部分资金，而且，跨省大通道需协调与周边省市的关系，没有国家支持实施非常困难。为此，有关领导可谓倾尽全力。目前，四川的6条重要出川铁路已经全部纳入国家中长期铁路网规划；另外省上筹集的部分，则努力创新机制，集全省之力，搭建融资平台，破解资金筹集困境。今年1月，四川发展(控股)有限责任公司及旗下的四川省铁路产业投资集团有限公司正式挂牌成立。这是一家整合了众多政府资源的“巨无霸”投融资平台。在四川法人控股公司下，又成立铁路投资集团，目前正在搭建的还有交通投资集团，以后还要搭建产业投资集团等。同时，采取BT、BOT等多种方式，把政府资金和社会资本有机结合；同时，从组织上提供保障。从省委、省政府以下，四川各地市都成立了相应机构，搭建融资平台，全省上下形成合力，加快推进本部综合交通枢纽建设。

　　四川省社科院刘渝阳认为，只要有项目，就不愁资金。而且交通枢纽建设的带动效应也不可小觑。

　　利益各方

　　协调各方关系，是交通枢纽建设中一个不可或缺的环节。这个关系的协调，有省际之间和省内各地间两个层面。

　　采访中，记者听到这样两个故事。一个是有关成渝城际铁路的。成渝城际铁路还未开工，就已经在成都、重庆两地掀起轩然大波，线路设计引发所涉地区群众的极大热情，每一次变动都牵动沿线城市的神经。相关人员透露说，曾经，关于成渝线时速350公里线路走向问题，引发了激烈的论辩，一些地方甚至从官员到百姓纷纷写信，不断证明线路经过当地的重要性。该官员说，投资一条高铁不是直接用尺子在地图上画一条直线那么简单，高铁建成后是一百年，两百年的跑，不仅要考虑投资回报率，更要考虑社会效益，“一句话，成渝城际铁路必须带动成渝经济区发展”。

　　如此积极参与的背后，其实就在于希望近距离接受成都和重庆的辐射，这也正反证了通道经济理论。而且，项目的开工也确实能给当地带来百年难得的机遇。记者从省交通厅了解到，今年7月达陕高速公路万源段开工建设，该段总投资超过了70亿元，其中约有40亿元的建设资金将以建材、基础设施修建、运输、用工、日常生活消费等形式直接投向当地。大量资金的投入带动了万源建材、运输等产业的蓬勃发展，该地水泥生产企业从达陕高速动工开始，就一直处于满负荷生产状态。同时，达陕高速建设还以劳务用工的方式解决了万源部分农村剩余劳动力和返乡农民工的就业问题。据统计，在整个工程建设期间，将实现务工收入7000万元。

　　围绕着成兰铁路的修建，则更是烽烟四起。由于成都没有向西的铁路，如果别的通道建成，大量西北、西南的人流、物流势必绕成都而过。成都很有可能因此在整个西部交通格局中被边缘化。因此，尽管争论激烈，但四川的想法非常坚定：作为四川，必须有一条通往西部的通路，成都不可能越来越封闭。

　　刘渝阳认为，地方政府间对交通枢纽的争夺是可以理解的，因为交通便利性决定了经济区辐射能力，集聚能力，及带动能力。但从国家层面说，出川通道不是多了，而是不够，由谁来增加，都是有利的。所以不存在什么重复建设，以发展的眼光看，交通基础设施怎样建设都不算多。

　　蜀道难，打通蜀道更难。但大幕已揭，尤可期。