今年上半年，交通运输部将出台出租车改革方案。12日，交通运输部部长杨传堂接受记者采访时表示，企业的利润水平全国不一，“份儿钱”也各不同，不应该降低“份儿钱”。之所以对出租车进行数量管控，主要考虑消费者、经营者等各方利益，寻求发展的最大公约数。（《京华时报》3月13日）
   
听了杨部长的表态，估计很多人大失所望。

关于出租车行业的痼疾，自去年以来舆论分析得比较透彻，民间对这个问题应该说是有共识的。出租车行业暴露出来的种种问题，固然如杨部长所反复强调的“情况很复杂”，但主要矛盾有两个：一是出租车数量管控所造成的市场供需关系失衡，导致民众打车难；二是“份儿钱”太高，致使出租车司机对收入不满。去年国内多个城市因之发生出租车停运事件。

从杨部长透露出来的信息看，即将出台的出租车改革方案在这两个关键性问题上基本按兵不动。这不免叫人一头雾水：改革是改什么地方呢？

国内出租车市场供给整体上严重不足，是有目共睹的。住建部对城市出租车数量有一个指导性标准：每万人不宜少于20辆。以此对照，国内多数城市出租车在绝对数量上存在巨大缺口。近年来不少城市城区面积迅速扩张，常住人口和流动人口激增，出租车数量增长速度却极其缓慢。以郑州市为例，1994年至2012年单是常住人口就翻了一倍不止，而18年间出租车仅仅增加了一辆。

为什么要控制出租车数量？杨部长的说法为平衡各方利益，出租车数量太多就会出现经营困难。我们知道，一条街上有几家饭馆才合适，是不需要政府管控的，供大于求时自然有人退出，需求不足时自然有人进入，市场可以把这件事调节好，为什么出租车就非得搞“计划经济”？

出租车供给不足导致市民出行不便，所谓“黑车”便趁虚而入。基于互联网租车平台的“专车服务”由于游走在法律边缘，也引起了不小的争议，这些都需要管理部门审慎应对。杨部长明确表示“私家车永远不允许当专车运营”，这一点相信很多人是能够理解的，私家车没有运营资质，消费者合法权益及人身安全难以保障，但无论是“黑车”还是“专车”，其大量存在不正是出租车市场供需失衡的结果吗？

说到“份儿钱”，杨部长称部分出租车司机嫌“份儿钱”太高与心态有关，从前出租车司机月收入3000元的时候，一个处长才1000多元，现在他收入六七千元了，处长也能拿这么多，所以没有优越感了。我觉得这不是心态的问题，而是“份儿钱”本身是否合理的问题。现行出租车管理体制下，出租车公司要为司机交“三险”，还有一些管理费用，因此“份儿钱”的存在有一定道理。但就算“份儿钱”不取消，也要公开成本，看看有没有压缩空间。在成本不透明的情况下，说“份儿钱”不能降，就失之武断。退一万步说，降不降“份儿钱”，应由公司和出租车司机协商决定，不该由政府官员说了算吧？

出租车行业存在的问题，说倒底是这个行业市场化程度严重不足。杨部长说中国出租车行业不存在政府垄断，那就应按市场规律办事。市场上的很多事情，政府是管不过来的，管多了还有从中分肥的嫌疑。政府要做的是当好“守夜人”，比如有人坑蒙拐骗、欺行霸市，政府就该出来吹哨、救火，维持市场秩序。至于出租车的数量、“份儿钱”，这些很具体的问题，还是交给市场自己去解决为好。

关于出租车改革，进入2015年以来各地均有相关动作。《辽宁省客运出租汽车管理条例》草案规定，“逐步实现出租汽车运营服务经营权无偿有限期使用”，意味着“份儿钱”将逐步取消；江苏省则宣布将公示“份儿钱”构成，合理制定收费标准。应该说，这些举措与公众期待的改革方向是一致的。相形之下，交通运输部即将出台的出租车改革方案似乎还在原地踏步。

杨部长称改革方案大约有28条，但未透露具体内容。或许在降“份儿钱”与放开出租车数量管控之外，交通运输部另有高招，只是公众未知其详。希望尽快公开方案并广泛征求意见，杨部长反复强调要找到平衡各方利益的“最大公约数”，这个“公约数”，还需公众来约定，尤其是在“份儿钱”等关键问题上，恐怕不能搞一言堂。