按照国家2020年之前的《高速铁路建设规划》，未来中国的“高铁”，主要包含有三个城际快速客运系统，和“四横四纵”的客运通道，总里程将超过1.6万公里。“四横”：青岛——太原，徐州——兰州，上海、南京——成都，上海、杭州——长沙；四纵：北京——上海，北京——广州，北京——哈尔滨、大连，上海、杭州——深圳。您会发现：这个“路线图”，基本涵盖了环渤海、长三角与珠三角主要经济发达区域，它其实也是当前民航营运能力和盈利能力最强的地区。所以，高铁开通了，民航该怎么办？生存还是灭亡，这对许多依赖民航业为生的人来说，都是个无法回避的问题。

    我们不妨6月30日刚开通的京沪高铁，与现在的民航“京沪快线”做个简要对比：如果算总时间，飞机的飞行时间，要比高铁快2到3个小时，但是，一旦误点，一切都成了未知数——前不久，因为北京的天气原因，我本人就曾在机场，足足多等了6个多小时；而价格方面，京沪高铁的车票定价在410-1750元，而京沪航线的常规票价，与铁路的最低票价相比，至少要打到3—4折左右，才能有竞争力；而客流方面，京沪高铁如果满负荷运行，每天开通41对列车，单向座位总数超过40000个，而民航京沪线，所有航班加起来，所提供的座位数仅在11000—12000个，铁路是航空的4倍之多。

    毋庸否认——强大的竞争对手，在给消费者带来巨大实惠的同时，也让民航业顿时陷入了尴尬——虽然这种被对手挤压的感觉，并会不在短期内全部显露出来。

    不过凡事有利、必有弊。对于高铁而言，达到这种优势，所付出的成本无疑也是巨大的——速度是上去了，票价也随之大幅提高。武广高铁全程票价大概在500元左右，比原来的特快硬卧要高出一倍，京沪高铁平均票价也在500-700元左右，比原来的动车组的卧铺票，要贵上100-200元。同时，高铁的客流量，能否支撑它的运营成本呢？据台湾媒体报道，台湾高铁当年就因为运能不足，两年中便负债4000个亿新台币，几乎断炊。所以，民航业在整个运输市场当中，也并非“无所作为，混吃等死”。

    众所周知，在传统的条件下，民航与铁路争抢客源，有三个基本招术：一，依托第三方的组团优势、大量发售廉价机票；二，开设各类“空中快线”，实现“航班公交化”；三，最大程度地改善服务、简化登机手续。但在今天，这个思路可能还要做进一步提升。高速铁路在中短途运输方面、也就是200-1000公里之内，优势是巨大的，而客运飞机只有在旅程超过1000公里之后，才能显露出其优势。 毕竟，高铁要受到建设成本极高的铁路线的束缚，但飞机如果则可以飞跃海洋、山脉等一切天然障碍，到达某些铁路和公路难以到达的地方。

    比如，当高铁覆盖了国家东部和南部、这些人口密度较大的经济发达地区之后，西部和北部就是民航尽显优势的“淘金之地”；特别是对于那些人口稀少、客源不足的支线网络，民航更是应该大力调整战略，谋定而动。在确保干线大型客机发展的同时，重点发展100座以下的“支线飞机”，而目前，这样的机种在民航机队中所占的比例还不足8%。

    另外，按照西方发达国家的经验，高铁的快速发展，其实反倒更有利于航空旅客通过铁路、向大型枢纽机场聚集，如果能多建设一些像“上海虹桥交通枢纽”这样的大型综合站点，就能与铁路形成“共存、互补”的市场关系。据“网易财经”的统计，目前，全球至少有120座机场都建立了“空铁联运”模式，许多机场甚至还专门建了铁路候车室。

    竞争，固然重要，竞合，更是关键。不过，需要注意的是，到目前为止，我们国家的铁路与航空、公路，还分属于不同的政府部门来管理，在中央一直强调“大部制”的背景下，民航铁路公路三位一体的“大交通部”格局尚未形成。由于各部门利益之争，也在某种程度上，阻碍了立体交通体系建设的总体规划。

    除此之外，中国的民航业想要继续发展，除了打破自身的体制因素瓶颈之外，还需要国家重新梳理空中资源的管制权力分配，军、民使用的协调关系。否则，航线的市场效用总是被各种“不可抗力”所降低，在铁路实现了全国一盘棋的背景下，民航业却被条块分割的权力体系掣肘。这也会严重拖累中国的前进“速度”，最终造成消费者看似有选择，实际上又成了没选择。