赖国清

    火车票和铁路货运车皮（主要是装车“承认车”），是目前中国最紧俏的商品，而且是唯一没有走出计划经济的大众商品。铁路虽然也曾自诩过“走向市场经济”，也常常为运输收入之计强调“市场营销”，但只要客运、货运能力处于紧张状态，这种说法就不可能真正成为实际，铁路有关部门就会仍然按照自己的计划，优先满足“关系户”的需求。即使运输能力充足，货运方面紧俏的“装车去向”、客运方面的火车票（尤其热门车次的车票），仍然会被相关部门和单位的有关人员严密控制，按自己的计划配置供应。

对此，早在1996年11月，铁道部当时主管运输工作的副部长（现任部长）刘志军同志在西安的“全路电子售票现场会”上就尖锐地批评过：“在有的车站，车票本来不紧张，车站领导也要故意把它搞紧张，因为越紧张他的权力就越大，别人就越会求着他，他就越吃香。”

那次批评至今已经10年了，全国铁路都已实现电子售票了，但不知被批评的那种现象是否完全消除，反正车票的市场形态和负面反映之一，就是旅客在车站窗口一票难求时，票贩子手里却票源充足。因为票贩子总有票源，一些旅客有时又需要票贩子“救急”，在这种供求状态中，票贩子便“野火烧不尽，春风吹又生”。从近几年春运现场和旅客的反映来看，各大车站的票贩子仍然十分活跃。

铁路公安部门为打击票贩子，确实投入了巨大的精力。为什么票贩子屡打不尽、屡抓不绝？为什么他们手里总有票源？报纸上和网上虽然说法很多，但大多数人并没有说到点子上，因而铁路部门未必诚服。而媒体的报道里，铁路部门、公安部门老把票贩子的票源归结为他们自己排队买票、自己电话订票、收买旅客退票、伪造车票，但这种避重就轻的说法未必能让知情者诚服。

不错，票贩子、尤其是那些小干家和出道时间不长的票贩子，会通过这些挺辛苦、风险也很大的办法获得一些车票，同时也有伪造车票的。但是，能够稳定地获得大量票源、能够稳定地倒卖大量车票且不必冒险出面的大票贩子，正是铁路的供票“合同户”。铁路部门的内部“供票计划”，正是那些大票贩子的“可靠保障”。

铁路各大客运站、特大客运站，都有自己的车票供应“合同户”，少则数十家，多则数百家，北京的两大车站则有上千家。按照双方的约定，不论车站的票额多么紧张，不论旅客买票多么困难，也不论“合同户”是否真正需要，铁路每天都按内部计划首先将固定的票额分配给“合同户”，剩余的票额才在车站窗口出售和供电话预订。众多的“合同户”瓜分有限的票额，车票的供求关系当然紧张。而分给“合同户”的票额，主要是紧俏的软卧票、硬卧票和热门车次的硬席票，也就是市场（旅客）最需要的车票。

这种公共资源的配置权一般都垄断在少数人手里，不合理的配置在所难免。虽然铁道部曾要求春运期间投入窗口直接出售给旅客的票额不得少于80%，但由于首先要将大量的票额分给“合同户”，所以各车站很难实现铁道部的要求。

那些供票“合同户”基本都是当地及周边地区的党、政、军机关和人民团体机关、各大宾馆酒店、各大办事处等。多年来，这些“合同户”都由铁路“栽培”出了一批“票油子”、“票痞子”、“票老大”，他们每天拿到票额后，一般都超出票面价值和合法订票费向求票人收费；剩余的车票，足不出户便加价倒卖给外面的票贩子，自己成为“一级批发商”。对此，铁路客运部门和车站领导心知肚明，因而彼此心照不宣。有的铁路局路风管理办公室曾经暗访发现，有70%以上的“合同户”存在违规加价、倒卖车票行为，有的车站“合同户”甚至全部违规。

另外，铁路10年来还发展了一大批“车票代售点”，这些“代售点”成为不在车站的车站售票窗口，与车站窗口争抢现有的票额。问题是，“合同户”和“代售点”基本都处于失控状态，其加价倒票成为很容易、很普遍的事。谁想成为铁路的“合同户”或“代售点”并不容易，这里有许多秘而不宣的因素。有的投桃报李，有的利益交换，有的相互利用，甚至铁路相关部门个别人员将供票“合同户”的宾馆酒店作为吃喝玩乐的“据点”也非罕事。

正是这样，一方面旅客买票难、一方面票贩子总有票源就不足为奇了。鉴于这种背景下的“合同户”不是健康市场的规范化“合同户”，因而实质上就是铁路客运部门的“关系户”。这些铁路关系户，无疑是最大的票贩子。与在车站“一线作战”的小票贩子不同，这些大贩子风险不大，一年挣几十万元应该不是天方夜谭。据不久前的媒体报道，有个曾经的东北票贩子“报料”供称，这类大票贩子一年起码能挣100多万元。

综上所述，铁路供票“合同户”一日不取消，作为公共资源的车票配置就一日不合理，票贩子的票源就一日难断，票贩子也就一日不会消失。

当然，基本没有票贩子的火车站也有，但极少。笔者曾两次到一个基本没有票贩子的车站探访，那个车站的主要经验就是坚决压缩供票“合同户”，严格监管紧俏车票、尤其卧铺票的去向，车站领导购买一张卧铺票也必须登记备查，做到“净土”须先“净身”。

民航有供票“合同户”吗？铁路为何不取消供票“合同户”？