新加坡以花园城市闻名于世。但在我看来，它还应该有另外一个荣誉：不堵车的城市。在汽车时代已然来临的时候，这样的荣誉也许比前一个称号更令人感叹和羡慕。

　　不堵车，不是因为车少人口少，新加坡人口近400万，机动车有70万辆左右；也不是因为路多地盘多，新加坡只有城市道路3000多公里，全部国土东西长42公里，南北宽23公里，面积共682.7平方公里，其中一半多还是森林、绿地和水体。在城市建成区，平均每平方公里要承载将近两万人的生活、工作、出行、休闲等功能。

　　不堵车，首先是科学的城市规划和有序的城市建设，减少了人们日常用车的需求。比如，孩子上小学不用接送。新加坡小学的规划建设是与住宅区的规划建设相协调的，要求做到每一个小学生离开家门步行500米之内，一定可以走到学校，而且一般不用穿过主干道。再比如，购买生活用品不用坐车。新加坡的商业区规划也是与住宅区的规划相配套的。在每一个街坊、邻里都有综合性商业网点和超市，柴米油盐日常百货等等出了家门就能买到。在每一个社区，都有大型的商业中心，日常生活所需要的物品和服务应有尽有。有意思的是，商业中心同时也是交通枢纽和巴士转运中心。一般都是这样的模式：地下二层是地铁站，地下一层是停车场和大型超市，地上是各种商业、娱乐、服务设施。围绕着商业中心的是通向四面八方的巴士站。如果居民想购买奢侈品或特色产品等等，则可以坐车到市中心的超大商业中心去。

　　不堵车，还因为方便、准时、无缝链接的公共交通系统满足了人们日常的需要，成为出行的首选，不必使用私家车。在新加坡，公共交通网以83公里地铁线为纲，240多条巴士线和轻轨线为目，3800多个站点为结。整个网在对城市建成区实现全面覆盖的同时，内部实现无缝链接。无缝链接的含义并不仅仅是公共交通线路通达到每一个工作和生活的区域，而且意味着无论你在哪一个车站上车，都可以通过站点“转乘”而方便地到达任何你想去的地方。每个站点的服务半径400米左右，每15分钟必须有一辆车到达，早不能超过1分钟，晚不能迟到2分钟。就是说，任何一个居民，从家里走出来，不出400米，必定能到达一个“站”。最多15分钟，必定能乘上车。如果你要去的地方就在本条巴士线或地铁线上，那你很快就能到达目的地。如果你要去的地方不在本条线路上，那么，你可以在目与目之间或目与纲之间换乘，不需要在“站”之间走路。这样，除非特别需要，人们在日常的工作和生活中，不需要开私家车。新加坡人计算过，100个人使用私人车辆出行需要67辆，乘坐公共交通工具，几辆就可以了。由此可以看出来，在出行人数一定的情况下，使用公共交通工具的人越多，道路上跑的机动车的数量就会越少，形成良性循环，保证道路畅通。这样，每天必须行驶的车辆占汽车保有量的比例是有限的，在特定的时间必须行驶在特定道路上的汽车也是有限的。

　　当然，随着生活水平的提高和个性追求的发展，车辆的增加是必然的，与路和地盘的矛盾是发展的。应该有一个办法，使车与路达到动态的平衡。新加坡的办法是实行拥车证制度。拥车证，说白了，就是购买、拥有、使用汽车的资格。要先买拥车证，然后根据拥车证规定的车型去购买机动车。拥车证的数量以年为单位，根据10年以上车龄的淘汰数量以及道路的扩展速度（大约每年3%%）而确定容许被购买的车辆的数量。一般每年为2万～3万辆。在总量控制的前提下，又把每年允许增加的机动车按照1.6排量以下的轿车、1.6以上排量的轿车、货车、巴士、摩托车等分为几组，分别确定拥车证的数量。拥车证的申购以月为单位通过投标的方法来进行，保证分配得公平合理。

　　此外，合理规划建设城市道路和对道路交通实施智能化管理，也是不堵车的重要原因。新加坡的道路网络分为四个等级：一为连接道路，其实就是小区内部的车道。由于新加坡的小区都是开放式的，没有院墙，所以居住区内的道路也成为城市路网的组成部分。二为集合道路，是街区之间的城市道路，设计时速40公里。三为流通道路，就是一般城市所说的城市主干道，设计时速50～80公里。四为快速道路，全封闭，全立交，高速度，高容量。设计时速80公里以上，每小时每车道可通行2000辆车。新加坡3000公里城市道路中，155公里为快速道路。智能交通管理系统则为管理者和道路使用者提供了实时、适当的交通信息，使其能够对交通路线、交通模式和交通时间做出充分、及时的判断，有效地缓解了交通拥堵的问题。

　　由此，我才明白了，虽然新加坡私家车的比例比我们很多堵车十分严重的城市要高很多，却基本上没有堵车现象的原因所在。

 

　　文章转自：2006年12月25日《中国建设报》第7版　作者：胡新杰

 

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