这是在2012年撰写的有关大型集装箱船舶在大风浪中的受力和坠箱原因的分析。

某轮2010年10月20日离开温哥华后，根据公司指令主机运行40%MCR，船舶运行主机转速78RPM。

2010年10月26日1453时调度中心向某轮发出大风浪预警,落实大风浪安全航行措施的具体要求。10月27日凌晨某轮开始受到强低压影响，海面风力逐渐加强。

整个大风浪航行期间，船长一直尝试不断改变航向来减少船舶的纵摇、横摇幅度，减轻船舶的剧烈抖动、拍底和船艏正面上浪。大风浪中船舶操纵困难，船长缺乏经验导致心有压力，不敢大幅降速。造成了船体及结构数十处损坏，船舶设备约7处损坏，34 只集装箱严重凹陷变形损坏。浪损事故直接修理费用逾200万元，货箱损失和其他间接损失未计，是公司最为严重的一次浪损事故。那么为什么船舶会在大风浪中出现如此的浪损情况呢？

在秋冬交替的气候影响，北方不断有低气压东进太平洋和南下中国沿海，低气压尺度非常大，覆盖了上千公里的洋区。近中心风力可达10级以上，如同台风中心附近风力，其破坏力非常之大。

某轮是4200标准集装箱的船型，其基本特征是瘦窄型、低干舷。根据历年航行经验，该船型抗风能力远不及5600箱位的集装箱船舶。船舶长度为263米，船宽32米，犹如一把薄刃的尖刀，弹性十足，在外力作用下会产生弹簧钢板的特性——扭动。在大风浪航行船艏与船尾会发生明显左右扭动。在大风浪航行中，受到正面冲击，由于接触面较小，正船首部位与海浪的相互撞击一般不会出现浪损,倒是船首侧面受浪部位的舷墙倒坍或扭曲变形。

最主要的“钢刀”在风浪冲击中，两舷的水压力不同而发生了弹性变形，左右晃动约1°-2°。尽管船首在风浪中有弹性晃动，属于正常但尽量避免。

大风浪恶劣天气中航行，这类船型的船舶一般不宜采取航海教科书上所描述的与风浪的来向形成2个罗经点夹角（约30°- 45°舷角）航行，而是采取大幅度减速，尽可能顶浪航行，防止风浪斜向冲击船首“软肋”部位，引起过度弹性变形，从而又引起甲板集装箱的与变形船体的拉扯，导致集装箱损坏或坠箱。也防止大浪产生高能量冲击力损伤船体。

4200箱位船舶在风平浪静的情况下100转满载满负荷可以达到大约23节船速。风平浪静的航海环境下负荷在40%也会达到17节左右的船速，由此主机动力储备充分。分析一下船舶功率的输出：

主机动力在风平浪静的情况下转速70转，功率输出在40%左右。在同等的转速下船舶遭遇大风浪之后，由于船舶仍旧自动维持主机转速70转，就需要增添负荷补充，于是油门格数就会上升。犹如汽车在斜坡上行驶，速度不变的情况要爬坡就得猛踩油门，直至达到最高限定负荷。

同样，船舶在大风浪中航行也会发生类似情况。

这样情况下船舶的动力就会和外界的风浪撞击开始了博弈，形成了势不两立的态势。船首首当其冲与风浪面对面的接触。根据物理能量守恒定律，船壳受力就是风浪的拍击力。当船首船壳足够强度下，风浪被船首撞击的四分五裂，以撞击力的反方向散开，能量消耗在飞溅的风浪泡沫中。在船舶驾驶台看到的景象就是飞沫飘向下风，船舶驾驶台的瞭望玻璃窗被海水覆盖而产生盐花。

船壳不能抵挡风浪的冲击时，相向碰撞的能量转移到了船体上，为了保持能量平衡，船壳以撕裂破口或舷墙弯曲的形态消耗能量。于是，在大风浪航行的船舶遭遇了结构破坏而导致适航性下降，陷入危机。某轮的事故告诉我们，由于船舶与风浪的相对作用力已经超过船舶设施、所载集装箱的允许强度，造成艏楼甲板撕裂，水密失效，潜在的危害不言而喻！如果再严重进水的话，船舶的安全性完全失去了。由此看来，大风浪航行的操作不可大意。

从船舶在大风浪运动现状中分析得到答案：当船舶发生左右扭动时，集装箱也在扭动，根据材料力学的原理，集装箱和船体连接的绑扎杆、连接花篮螺丝的材料内部应力发生了变化。当船舶发生上下剧烈震动时，绑扎杆和连接花篮螺丝内部应力又受到了上下拉伸和收缩变化。

大风浪中扭动和震动交替变化中，绑扎杆和花篮螺丝出现了松动而脱落，集装箱完全或部分解脱了与船体构件的绑扎状态。绑扎杆和花篮螺丝内部应力产生了材料疲劳，疲劳后会发生绑扎杆和花篮螺丝断裂。

集装箱和船体连接件扭锁；尤其是最下层的底锁，当一个巨浪打到甲板上后，海水冲击集装箱，把集装箱稍微抬高了一些，底锁失去拉力后开锁手柄又在强大海水力量下变换了方向，自动开锁，失去了底锁的作用，将船体和集装箱固定作用彻底消除了。

底锁无法自动解锁情况下，集装箱在海水的托起之下，底锁座就会撕裂了。当底锁失去了拉力后，又造成了绑扎杆内部应力变化；集装箱倾斜的重量使的绑扎杆和花篮螺丝不堪负重，达到了最大破断应力；绑扎杆或者花篮螺丝断裂，集装箱坠落和倒坍事故自然就发生了。

根据大型集装箱船舶《货物系固手册》提供的参数，集装箱配备的绑扎杆和花篮螺丝最大受力和破断力是在船舶摇摆22.5度左右。但不一定在船舶横摇超过22.5度发生坠箱，也不一定在横摇22.5度内不发生坠箱，只有在综合条件全部具备后才有后果。

综合因素分析：扭动，使的甲板上集装箱前后变形，致使上下堆装的集装箱错位；震动，使的正在发生错位集装箱跳出了原来锁定的位置；上浪，使的正在发生位置变化的集装箱被海水冲击托起；摇摆，使的正在浮起的集装箱位移。

避免坠箱最重要的是应“破坏”造成绑扎属具松动的条件。

船舶减速可以让相对运动的大风浪质量发生变化，它形成不了巨大冲击力了，对甲板集装箱的冲击力也极大减小，货箱也得到了保护。

以中尾机型为例，当大型集装箱船舶在大风浪中航行时，由于船舶超长尺度，驾驶台值班瞭望人员在遭遇大风浪侵袭、前面船首被风浪强烈撞击浪花四溅时感觉绝对不一样！

船舶的振动或抖动是沿着船首向船尾方向传递，犹如一根弹簧传递张力，在传递过程能量随着长度而慢慢衰减。由此，当破坏力极强的风浪撞击船首并已引起破坏了，而在驾驶台的值班人员并没有感觉如此强大的冲击，他们仅仅感到略有振动而已。作为大型高速集装箱船的驾驶人员如果没有意识到风浪中撞击力的传播原理，那么，在大风浪中操纵船舶将存在风险。

由于现代气象资料收集的比较丰富和详尽，但人们还没有完全掌握气象的发展趋势。天气形势和天气预报已经基本满足了航海者的需要。更有一些专业的气象导航公司服务于跨洋航行船舶，为这些船舶提供可靠的气象预报，以便船长及时规避大风浪的侵袭。气象导航公司的一般导航原则就是依据船舶的类型和抗风能力设计气导航线，同时也受到航运公司相关部门根据该公司的船舶状况给予一定航线抗风级数限定。

诸如，某航运公司指导气导公司原则上置船舶在8级风浪之外。也就是说，气象导航的情况下船舶还有机会在稍大的风浪区内航行。在太平洋或者大西洋航行的船舶完全规避大风浪不现实，因此，气象导航的船舶不可能高枕无忧。船长和驾驶员对船舶在大风浪中航行应该引起足够的重视。

船长应加强与气导及岸基部门的沟通，在遭遇恶劣天气航行困难时，应毫不犹豫地请求岸基支持。根据大型集装箱船特点，以维持船舶舵效为原则及时减速。岸基支持是让船长得到大风浪操作的咨询。船长在船舶第一线不能等待岸基支持而失去自己操作船舶的主张，船长应该以专业的操作技艺和经验来平衡岸基支持的要求。

诸多的因素船舶驶入了大风浪中心区域，那么船长应该采取怎样的操纵措施尽可能保障船舶的航行安全？除了做好各公司制定的安全体系相关大风浪中操作规定外，船长应该视当时遭遇大风浪的环境和情况作出操作决定。鉴于大型集装箱船舶的功率储备特性和船体抗击大风浪的船壳，对大型集装箱船浪损解决方式就是果断及时大幅度减速以减少船体和船舶设施、所载集装箱受到涌浪冲击的力度，尽可能减轻涌浪的撞击和拍底。

减速到什么程度？就得依据船长的经验来决定。

船舶遭遇大风浪中操作的经验。

根据航海教科书的大风浪操作介绍，认为在船舶遭遇大风浪正面顶风航行发生操作困难时，可以寻找适当的机会的改变航向，使船舶处于顺风状态而规避风险。

航海经验告诉船长和驾驶人员调头转向将冒极大地风险，在大风浪中不宜采取调头转向的方式。尽管在一个大涌之后会有7-8个小涌，但风浪的形状是不规则的。船舶在大风浪飘荡情况下选择小涌内动舵改向，有很多不确定因素，如对小涌和大涌间隙的估算，船舶动舵后受到横风之后的飘荡不能把定航向、夜晚黑暗中对风浪情况的辨别等都导致了大风浪转向的危险。特别是大型船舶，当船舶在大风浪中突然抬起，吃水发生变化置于横风转向时，船舶超常倾斜将使船舶动稳性改变。譬如，人站在甲板上有轻飘飘的感觉，说明船舶动稳性丧失，船舶有倾覆风险。

在大风浪中减速至维持航向的方式是对抗大风浪最好的方式之一！船舶在宽阔的大洋上，即使船舶受到大风浪而地理位置倒退，也无妨。因为，维持航向的船速可以达到减轻船体与大风浪的撞击，也可以让拍底的频率降低到最低，船舶浪损的机会减少了。

当确实需要采取转向调头时，同样要认识到大风浪中转向调头的危险性，根据大风浪的变化规律，先进行调头的风险评估，再制订详细周密的操纵方案，运用良好的船艺，确保大风浪中的船舶的操纵安全。

应特别注意避免产生谐摇（船舶横摇周期与波浪周期接近一致时），造成横摇加剧、货箱绑扎松动损坏/损失，危及船舶安全、甚至倾覆。顺浪航行,当风浪较大时，应特别注意当船速与波浪速度接近一致时，极易出现稳性大量丧失（当波峰位于船舯时）及船艏发生偏转，造成船舶稳性不足、大角度横倾、横摇加剧甚至倾覆。

船舶在迎风或偏顶风航行时，当船舶在高低不平的风浪中航行时改变了风平浪静时的状态，船舶在前后颠簸中前后吃水发生了瞬间巨大变化。当船舶拱头船尾翘时，主机就会突然改变转速，也就是所谓的飞车情况发生。颠簸越厉害，船舶的飞车状态越严重。

一般情况下，驾驶员可以在驾驶台观察主机转速如此的变化。假如船舶的转速改变幅度在5转以上时，驾驶人员应该考虑适当减速，减速控制在上下3转的颠簸中飞车转速。如果，转速仍然趋向大幅度改变，那么转速还得人工下调，最终控制在能够维持舵效转速或适当改变航向减少颠簸。然后，再根据天气海况逐渐调整主机转速，切不可为考虑班期或尽早驶离恶劣海况区域而盲目增加主机转速。

根据4200TEU船型特点和造船技术问题，公司根据典型大风浪航行事故要求气导公司主动考虑规避6-7米以上涌浪海区，岸基相关部门指导船舶滞航或绕航，以避开涌浪6-7米以上恶劣海区。岸基支持应该立足于船舶在大风浪中航行要像“防台”一样建立“跨洋航行防范大风浪”安全管理组织和机制，加强部门协作，及时提供岸基信息技术支持，多提醒与确认，帮助船长判断局面、指导减速，提升船长战胜风浪的信心。

好在公司都十分重视船员的培训，对于新任船长缺乏经验，岸基都进行了有效地操船船艺培训、指导和带教工作，尤其是加强有关事故案例的分析教育，使他们能够从各种事故案例中吸取教训、增长经验。

大自然的力量是无限的，人类只能正视而不能抗衡，采取避离或者减少直接对抗的方式才是主动的。航海是有风险的，只有正视航海风险，防范风险，才能把很多人为的操作失误导致的航海事故消灭在萌芽之中或者预先风险评估而使船舶处在相对安全的环境中。