曾有专家告诉记者，自上世纪60年代起，平均每6年就会出现一次集装箱船的跨越式更新换代。如今伴随着德国交通信贷银行（DVB Bank）发布亚欧航线集装箱船平均尺寸首次突破1万标箱的消息，我们不得不相信集运业的“万箱时代”已经悄然到来。如今面对着已成主流上亿美元的造价万箱集装箱船，面对着专家预估15000TEU船舶投入营运，单船货物价值将达到10亿美元的天文数字，我们不禁要问：集运业你是否已经准备好了接受“万箱时代”安全风险的考验？ 

强度迷城

大型集装箱船一旦出现海难事故会对整个航运业影响几何？我们不妨借用2011年马士基签订世界上最大集装箱船订单时的一幕来为大家做个参考。当年马士基正在敲定该船相关细节，保险业务也在同步洽谈时，国际海事保险联盟主席曾经给出如下评价：该船型下水营运后，万一有“闪失”，那将考验保赔市场的承保能力极限。

也许很多人会疑问，一艘集装箱船就能撼动整个保赔市场么？专家告诉记者保险业担心并非杞人忧天。一旦装箱船出现事故，之后的保赔费用是十分巨大的，不仅包括集装箱的卸载、海上漂浮集装箱的打捞、船舶的保险、救助等，海滩的清洁，修理海滩附近的公共公路网同样包括在内，而万箱以上的超大集装箱船舶如出现事故保赔额度可能更甚。

那么为何超大的万箱集装箱船投保会让保险业略显不坚定？专家解释其中缘由都围绕着两个字“强度”。十年间全球发生万箱集装箱船舶中事故总计中，船体结构损坏成为了导致集装箱船舶海难的主要原因。“万箱以后，强度问题则更为凸显”专家告诉记者，大型集装箱船从结构上来说是典型的大开口船舶，其开口宽度达到甚至超过了船宽的 85%，由此带来的一系列新的强度问题成为了集装箱设计者首先需要跨越的鸿沟。

“扭转强度是否在设计阶段充分考虑是万箱级集装箱关键的一步。”专家直言不讳的告诉记者，“目前虽然万箱级大型集装箱船在设计和建造技术上都已成熟，但其‘结构、强度、安全’三个词也伴随着集装箱船舶大型化的趋势被推向了另一个层次。”

循着专家的观点，记者找到了几年前“MSC NAPOLI”号集装箱船事故资料。2007年1月18日，“MSC NAPOLI”号航行于英国LIZARD 角东南70公里英吉利海峡的海面上，当时名为KYRILL的飓风横扫欧洲西部包括英国和德国，近似于船长的波长海浪对“MSC NAPOLI”号的纵向强度、局部强度和船舶稳性造成了极大地破坏，以致“MSC NAPOLI”号船身被一分为二，导致惨烈海难事故。虽然相比万箱船，这艘4400标箱集装箱船显然不够“分量”，但这起事故却好似警钟长鸣提示着万箱集装箱设计者，对于更为大型的万箱船集装箱船而言，只满足纵向弯曲强度的要求是不够的。曾经有船长针对此类问题做过一个生动的比喻：“这种道理就就好比一根铁丝，我们用手扳几下是根本不会断，但来回扳几十下、几百下，铁丝就会断。”恶劣的气候是否会将船舶本身推向超出了船体结构的承载能力边缘，设计之时是否具备相当的抵抗扭转强度的能力，或其扭转强度是否满足要求在即将到来的万箱时代显得更为重要。

万箱集装箱船“强度”的纠结不仅于此，某船长还向记者解释说，集装箱船舶越造越大也对现有集装箱拴固带来严峻考验。2006年2月发生4起集装箱船舶丢失货物的事故，所有事故船舶都是后巴拿马(post-Panama)集装箱巨轮。事故均是在恶劣海况条件下发生的，当时船舶前后颠簸摇摆幅度很大，共有200个40英尺箱从船尾跌落。记者查阅以往资料发现，船长的“担忧”并非夸大，IG(International Group)曾经一度指出，大型船舶所产生的巨大作用力将对现行拴固系统带来严峻考验，特别对全自动扭锁的安全使用产生不利影响。曾经力学专家分析指出，大型船舶产生的巨大旋转和垂直作用力可能使集装箱全自动扭锁在使用过程中脱开，任何人都不能保证集装箱全自动扭锁在大型集装箱船舶实际运作中不会发生问题。但目前，针对船舶大型化对集装箱拴固系统造成的影响的研究还比较匮乏。颇多的事故告诉我们，如果两大“强度”问题不能完美解决，那么“万箱时代”的将始终伴随着雾霾。

风浪杀手

风浪一直以来是集装箱船舶的“杀手”。它带给集装箱船舶的不仅是船身的扭动、震动所致的集装箱坠落风险，更为危险的是对集装箱船船体疲劳寿命的冲击。曾经有机构研究表明，伴随着集装箱船舶的大型化，某些万箱级集装箱船疲劳寿命要明显低于预期寿命。大型集装箱船在被用于环球贸易时，其疲劳寿命可能还不足10 年。在某些恶劣气候条件下，如在北大西洋，其疲劳寿命可能还会进一步缩短。

如何降低风浪对万箱集装箱船风险，笔者采访后感觉攻破这一难题不仅要从设计角度下手降低船舶运营风险，更多的还要依托于船长的船艺、岸基支持等多个方面。在以前采访中不少船长向记者反映由于大型集装箱船舶的结构和长度，船舶在大风浪中的这些运动更为明显。“所以这就必须要求船长在船舶在离港时严格掌握和控制船体的强度，使之符合各种装载情况下的弯矩与剪力要求，以增强船舶抗风浪的能力。”一位经验丰富的船长告诉记者。

然而“心中有数”仅仅是抗击风浪的第一步，想要在风浪中求得平安还需要船长的颇多经验。记者时常关注国外一个名叫“Toner”的博客，与其他博主不同，“Toner”的这位博主兼船长时常在该博客中公开悔过自己的驾驶途中的一些过失。其中一段博文是这么写的“2010年在苏格拉岛，我驾驶集装箱船突遇大风浪。我可以清楚地回忆出当时我的船好似一根‘大弹簧’，从驾驶台向前望去，船首开始左右扭动，上下颠簸。我心中默默向主祈祷并开始控制船速，最终主帮助我与船舶脱离了危险。但不可避免船舶某些局部强度损伤依然有些严重。我想，如果再能及时控制船速一点破坏谐摇条件可能效果会更好。”

这段博文虽然看起来有些诙谐，但却揭示了一个道理：当船舶发生谐摇时一定要改变船舶摇摆参数，最常规的做法是改变航向、减速，破坏谐摇条件。某位经验丰富的船长曾经介绍说，船舶在大风浪中接收着巨浪的冲击的洗礼，所有物料、集装箱和人员都将参与到这一复杂的运动之中。在顶浪航行中，船舶应按耐波性的衡准要求执行操作：如在100次纵摇运动中有6次拍底和25次螺旋桨出水，或l小时内超过6次，应及时地采取减速改向等有效措施，以减少正面受浪的猛烈冲击。如当减至原航速的50％时，其冲击力会减低75％，以确保在大风浪中的航行安全。

另外，在大风浪中的同样要关注集装箱倒塌、坠箱事故诱因。根据大型集装箱船舶《货物系固手册》提供的参数，船舶摇摆22.5度左右时集装箱配备的绑扎杆和花篮螺丝是极限拉力。很容易产生绑扎杆和花篮螺丝的断裂。所以，在大风浪中航行．应尽量避免产生22.5度的横摇。在采访临近结束，船长告诉记者大风浪固然可怕，但船长最难战胜的其实还是内心的无助与孤独。他呼吁各位船公司的主管部门要在大风浪来临前和大风浪中保持与船长联系，解除船长疑问和顾虑，给予船长技术上的支持和帮助．增强船长战胜大风浪的信心。“岸基支持、人文关怀有时候更为重要。”船长饱经风霜的脸上露出了笑容。

梦想坎坷

在采访中记者发现一件有趣的事情，万箱集装箱船于2006年初次“登台”，但大量建造却是在时隔两年后。2006年至2008年正直航运业的 “黄金”时段，为何这一时期却伴随着万箱船舶订造的静默期？2009年后万箱集装箱船定制又为何猛增？笔者认为，这一现象十有八九与2008年巴拿马运河当局的政策有着密不可分的关系。2008年巴拿马运河当局公布了运河扩建工程既定方岸，既定于2014年竣工的第三套运河船闸通过能力为12000TEU的超大型集装箱船舶。

纵观几年前万箱集装箱船发展迅猛，不如更为贴切理解为众多万箱大船在“备战”巴拿马。然而，如今巴拿马当局拓宽计划又是如何呢？记者在网络上找到了2012年的一则消息：2012年7月巴拿马运河管理局官员宣布，巴拿马斥资50亿美元的运河拓宽计划进度，比预订时程延迟6个月。这一消息的发布表示新的水闸要等到2015年才会运作。

梦想何时才能照进现实？在集运业等待巴拿马拓宽之时，另一个隐患也正在浮出水面。记者在采访中了解到，有些船东“备战巴拿马”定制的船舶并非巴拿马官方所述的12000TEU通过船闸能力的船舶而是14000TEU的超大型集装箱船舶。这会不会是一个“暗雷”？记者多方询问未果，但一些航运业内人士分析，就算14000TEU超大船舶可以打个“擦边球”，但由于超标，有可能在2014年巴拿马运河扩建工程完成后无法如愿以赏地过往巴拿马运河。至于采用驳船或是用火车帮助过闸航道的定位，目前巴拿马运河当局也没有最后决定。

“万箱时代”何时成真？专家告诉记者还需等待。拿万箱大船的装卸操作来讲，就需要更高的港口的基础建设。不仅吊车数量必须增加、码头长度也须加长到超过400米。此外，要储备或消化单船如此巨大的集装箱箱量，港口必须要有完善的铁路、公路、堆场等基础设施作为依托，同时，这些巨轮也需要有相应的高度信息化、智能化的港口软件环境。因此，必须具备泊位、后勤供应、内陆运输以及计算机系统及其网络等与超大型集装箱船相适应的港口和船舶管理的软、硬件条件。