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在过去将近50年的时间里，Motor Trend杂志做过很多次关于美利坚最好跑车与德意志作品之间的比拼，没有哪一次像这次一样激烈。事实上，上一次我们把来自两个国家的跑车放在一起对比的时候，星条旗下的作品略显稚嫩，完全被对方所秒杀。这已经是4年前的事情了，如今，表面上看起来毫无变化的对手，事实上却完全不同了。

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让我们先来看看这辆保时捷。看起来似乎和之前的911 Carrera S别无二致，只不过颜色从黄色换成了迈阿密蓝，不过大家可要当心，看似其貌不扬的“991.2”， 其凶狠程度绝不亚于披着狼皮的狼人。911 Carrera S已经换成了水平对置双涡轮增压6缸发动机，比之前增加了20马力功率和58牛米扭矩（最大功率为426马力，峰值扭矩499牛米）。还有可选装的后轮转向系统、PASM（保时捷主动悬架管理系统）、经过改良的减振器和PDK双离合变速器，以及更新的内饰。额外的选装配置让该车增加了约45公斤，但是你也会发现功重比有所提高。

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接下来是我们的科尔维特Grand Sport。看看这辆车的配置，你一定不觉得这辆车会被保时捷打败。这款车是在科尔维特C7的基础上重新设计而来，其中也借鉴了大改后的Stingray和Z06的很多设计。与之前的LS3发动机相比，搭载的LT1 V8发动机功率增加了24马力（最大功率467马力），扭矩增加了50牛米（峰值扭矩630牛米）。为了减轻重量，发动机罩用铝制材料替代了钢材，并配备了碳陶瓷制动盘和电控限滑差速器。此外，科尔维特Grand Sport也带来了很多高科技的配备，标准的电磁可调节悬架、Z06上最新的空气动力学套件，列装了勉强能合法上路的米其林Pilot Sport Cup 2轮胎。和保时捷一样，这些配置会给他带来约40公斤的增重，科尔维特Grand Sport的功重比也有所提高。但就配置的提高来看，科尔维特这次似乎准备的更充分。但是，这就够了吗？

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每次这样的选题中，当我们一致认为科尔维特成为大赢家的时候，多数情况是因为他的价格优势太大。保时捷从来都不便宜，这是不争的事实。同事们私底下也总是针对“911的性能优势能否填平和科尔维特之间的价格鸿沟”而争论不休。也许你不差钱，不过如今的Carrera S还要更贵，起价已经达到了6位数，104450美元起售，比前一代的入门价贵了差不多7000美元。科尔维特Grand Sport的价格也飙升了10000美元，起步价提到了66445美元。

有意思的是这两台车的选装件价格都很高，科尔维特Grand Sport的选装件大概需要2.5万美元，保时捷的选装则高达3.6万美元。我们还发现，这些钱当中的大部分都花在了对车辆性能的升级上。谁都不能指望在后期升级上占到多少便宜，每款车的状态都处在最优。不过说实话，我们很希望有一台手动挡的保时捷。

你可能也发现了，在我们的评测中，不会有哪一方一直凭借绝对优势来羞辱另一方。我们有赛道中的测试，还有在普通街道中的测试，正如此，挑战的双方会经常互换位置，体现出自己的优势。在我们努力梳理谁更好的时候，心里总会有“他是不错，不过”这种想法。

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那我们就先从测试的数据说起吧。虽说科尔维特的动力比较强，但保时捷的速度要比他快一些。保时捷后轴荷分配比达到了63%，变速器的反应非常快，这就能够保证车辆在起步的时候很猛，而且感受不到一丝一毫车辆对于加速的抵制。0-96公里/小时加速只要3.1秒，保时捷用这辆不到500马力的后驱车交出了一份超跑的成绩单，只留下在驾驶座瑟瑟发抖的你瞪大了眼睛。搭载了手动变速器的科尔维特0-96公里/小时加速时间要慢一点，需要3.9秒，已经相当不错了，但并不会让你的脸上有夸张的表情。在400米直线加速的测试中，科尔维特能在12.2秒内加速至186.8公里/小时，是不是令人印象深刻？不过先hold住，保时捷911的成绩是11.5秒和193.9公里/小时。

911的车身要比科尔维特轻，但你可能不会想到Grand Sport的制动距离却更短。由于采用了宽体轮胎，保时捷的制动盘也要更大一些。96-0公里/小时制动距离的比拼里，差距还是挺明显的：科尔维特为27.4米，保时捷则是29.6米。

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来到科尔维特一如既往稳定的弯角，他又刷新了量产车的弯道平均g值记录：1.18，保时捷得到的数字则是1.05。到了8字绕桩的环节，保时捷PDK变速器则发挥了优势。911的8字绕桩时间为23.1秒，平均g值为0.91，几乎是超跑的标准数据，令人印象深刻。不过科尔维特更是恐怖，创下了22.3秒几乎打破记录的成绩，平均g值为0.96，这个成绩让他咬住了科尔维特Z06和蝰蛇ACR，甚至快追上了“神车”保时捷918。我们的测试大师Kim Reynolds坚信，配备自动变速器的科尔维特能取得更好的圈速成绩。然而，这也是一把双刃剑，升挡很快，不过到了降挡的时候，你会觉得这个变速器又笨又蠢。

每次都是这样，当你认为一方赢了的时候，另一方又会放出大招。我们决定把车开进大峡谷中冒险一番，意在找寻两车之间最具差异化的地方。这两个竞争对手的驾驶感觉一点也不一样，你费尽心机在一辆车上找到的缺点，很快就会被另一辆车上发现的不足所遗忘。

保时捷的设计理念借鉴了不少现代F1方程式赛车或者勒芒原型车的特点，旨在把每一部分的性能都极力压榨，尽可能地突破极限。在大峡谷里的911显示出了强大的自信和实力，他非常快，而且没有任何不守规矩和吓唬人的时刻。想体验前所未有的速度吗？开911去。

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相比之下，开科尔维特更像是玩跳伞，而且降落伞还有点冒火星的那种。驾驶起来相当有激情，但你还得全神贯注一刻不能松懈，你会用你的颈背牢牢的靠在座椅上，他也会心领神会的将你摁在驾驶座上。他能让你的肾上腺素狂飙，若干年后，你还能把这感觉兴致勃勃的讲给你的孙子听。

这两个家伙在弯道中的表现完全是不一样的。科尔维特的转向相当犀利且精准，与此同时，还能获得充足的抓地力。如果你感受到转向过度，那你一定是头号“驾驶白痴”。一旦你开始适应这样的转向，即使在入弯前你认为速度过快，也会义无反顾的冲进去。在弯心的走线简直是要多紧就有多紧，直到你觉得把自己甩进了弯心，好像有无形的力量把车辆牢牢吸住。这种体验我们曾在“巴伐利亚的坏小子”身上体验过，但雪佛兰向我们证明了，美式肌肉也能在过弯时紧贴弯心。

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Grand Sport从一定程度上也向我们印证了在科尔维特上挥之不去的阴影。在接近极限时车辆会有转向不足的倾向。当然了，科尔维特就是会发生这种事，不过我们发现这种倾向不再会突然发生而吓坏驾驶者，他是循序渐进的，让驾驶者能够心中有数。还有一点非常好，当车辆发生转向不足时，驾驶者修正转向，车辆不会再突然转向另一边，造成失控。毫无疑问，这是目前最好的一辆科尔维特。

我的同事Jason Cammisa认为：“说实话，驾驶这辆车，你需要对于你的驾驶路线重新校准。你不能指望在路上将他所有的抓地力用尽，在很多情况下，超强抓地力并不是你操控车辆的惟一因素。走线很重要，视线重心很重要。这辆车在弯中的转向反应已经让人难以置信了，以至于我认为转向不足这件事也可以被遗忘了。”  另一位同事Jonny Lieberman则称之为“戏法走线”。

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他俩的对决就像是Niki Lauda（前F1世界冠军）对上了Dale Earnhardt（Nascar传奇车手），这个说法是不是很贴切？不过还是让我们把注意力放回驾驶感受上吧。路上让科尔维特的底盘不安分的小颠簸到了保时捷这里竟然都消失了。911的油门响应简直太牛了，多亏了他的Anti-Lag System（偏时点火系统），瞬间的速度爆发力比科尔维特的自然吸气发动机好很多。这或许也是第一次涡轮增压发动机响应速度快过自然吸气发动机。看来“排量无可取代”这样的看法真的过时了。

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这辆保时捷过弯的手法简直惊艳了我们所有人。你可能认为不够明智，但是我给你的建议是，毫无保留的把你的右脚踩下去，忘掉转向过度、忘掉转向不足、忘掉37/63的前后轴荷分配比，使劲踩到底。911会把你牢牢摁在弯心，接着用矫健的身形冲出弯角。

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让我们看看不足之处。科尔维特的变速器挡位太高，不能总把希望寄托在大扭矩上来扭转局面吧。这样导致的结果就是911在中段的加速要快一些，往往保时捷将要接近峰值扭矩时，科尔维特还在竭尽全力往上爬。不过同时，在弯心的时候，保时捷有点转向不足，或许在别的车上，你都不会注意到这个问题，但这的确让人沮丧。你能很明显感觉到前轮的极限，即便是底盘还有很大的潜力没有发挥出来，通过弯角的速度却已经不能再快了。Cammisa说出了自己的感受：“几乎没有什么办法能够解决在弯心的转向不足问题，唯一的办法是点一脚刹车，调整油门。”

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对于日常驾驶而言，两者之间的区别就更为明显了。总体来说，911是更为出色的那个，坐起来更舒服、开起来更听话、内饰也更为精致。不过从外形上看，科尔维特标配的敞篷车顶和宽体套件则更为拉风。保时捷花了大力气把自己的涡轮增压发动机调校的几乎和自然吸气发动机一样好，不过科尔维特的V8发动机才是那个能用魔法将男孩体内的男人味驱赶出来的秘密武器。不过对于加选装后超9万美元的售价来说，这辆科尔维特前轮防护板上的装饰条纹显得太廉价，这毕竟不是小混混们在街道的比赛。

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Lieberman表示：“真心希望有一天，科尔维特的制造工艺不会伤害他的销量，我无法讲出科尔维特具体应该如何改变才能和德国人的保时捷一样高水准，但希望还是要有的，对吧。”

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你应该能想象到和入门价格差3.8万美金对科尔维特的内饰来说意味着什么。保时捷贵当然是有原因的，一分价钱一分货。买科尔维特超级划算，这当然毋庸置疑。

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Cammisa认为：“不见得你在日常驾驶中能随时让发动机轰鸣，跃跃欲试。但当我们谈到911的时候，我们会毫不犹豫的认为这绝对是一辆好车。多亏了911的发动机排量和输出功率，他能提供让人惊叹的性能表现，而且他的确能成为一台适合日常驾驶的车辆。不过他也缺失了一些激情和兴奋，能让他成为一台偶尔也能发发疯的跑车。”

Lieberman则不同意这种看法：“911在城市里表现的相当温顺，Cammisa将这样的表现归结为无趣，我觉得一点都不公平。他只是非常冷静而已。无趣这个表述显得他很蠢，Carrera S可从来不会被形容为蠢。他始终在等着你来通过方向盘上的按钮发号施令，以便能火力全开。” 我不得不再提一次Niki Lauda和Dale Earnhardt的梗，想想他们俩的区别吧！911冷静、深谋远虑、有条不紊；Grand Sport使人震惊、敬畏。他们用完全不同的方式实现了同一个目标。

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“我觉得这两辆车之间的对决就像是对比大脑和心脏哪个对人体更重要一样。从逻辑上讲，我认为911给人的感觉更好，会更容易满足我对日常驾驶的需求。惟一的问题在于，当我开着911去shopping的时候，我会做着驾驶Grand Sport狂奔的白日梦”，Lieberman说。

关于大脑和心脏的重要性争执不下，对于我们的测试团队来说，这两款车想要达成一致的意见看来也是不太容易的事情，所以我们决定还是到赛道上一决高下。在Willow Springs 的赛道上，科尔维特展示了他速度上的优势、良好的空气动力学套件以及无穷的抓地力。另一边，保时捷911也不甘示弱，大秀自己的加速能力和顺畅的变速器优势。

在御用赛车手Randy Pobst的手中，保时捷911的最终圈速为1分27秒10，科尔维特为1分26秒28。没错，如果保时捷选装了抓地力强点的轮胎，完全有可能追近时间，但是你想想，如果科尔维特换上了自动变速器呢，他同样会缩短时间。尽管有些人会嘀咕，科尔维特就是为赛道而生的，他的获胜也并不奇怪，可我们也要向911致敬，毕竟他是个值得尊敬的对手。

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这两部车或许有着截然不同的个性，但是几乎没有哪两台车的成绩如此接近。在街道的表现不分上下，赛道上也几乎同样的优秀。这是我们最为艰难的决定，我们为此争论不休。如果现在有人问：“谁是更优秀的跑车？”答案只能是：因为这0.82秒的差距，科尔维特Grand Sport险胜。