随着中国航空工业第一集团公司(以下简称一航)和中国航空工业第二集团公司(以下简称二航)的重组方案浮出水面，曾经一度喧嚣尘上的东风洽购哈飞的谈判已经暂停，这也意味着东风意欲收购哈飞的计划即将付之东流。

东风洽购哈飞的风波源于国资委对一航和二航的重组，在重组的过程中，对于原来二航旗下汽车业务的处置问题上出现了几种不同的方案，剥离汽车业务就是其中一种，而且一度占为上风。在这种情况下，传出了哈飞与PSA单独合作、东风洽购哈飞等各种说法，直到新中航重组方案尘埃落定，种种的猜测和流言才嘎然而止。

随着中国汽车工业的纵深发展，企业之间的并购重组本来是再正常不过的市场行为，既然是市场行为就应该让并购重组的双方都各取所需，实现自己的某些既定利益。那么，如果东风真的完成对哈飞的洽购，那么东风汽车或将完成自己的战略布局，甚至达到阻止PSA单独与哈飞合作的目的，但是对于哈飞而言，却并不能得到希望实现的利益。这种完全不对等的重组方案，即使在某种非市场行为的影响下完成了，对于哈飞也许是致命的打击。
 

首先，东风在管理、车型、营销、技术上对哈飞的互补和帮助十分有限。

众所周知，东风汽车是一个以合资为主导的企业，旗下的产品基本都是合资的，虽然近年来也在考虑发展自主品牌的产品，但始终没有实质性的进展。对于一个合资企业来说，无论是在管理上、车型上、营销上，以及对技术关键的掌握上，并没有过多的掌控力量。

相反，哈飞汽车始终坚持走联合、引进、自主开发的道路，走的是自主创新之路。哈飞拥有自己的汽车及发动机研究机构和各类先进的实验设施、设备，汽车产品实现了从单一的微型气车向经济型轿车和中高级轿车的跨越。

如此看来，即便东风对哈飞的洽购完成了，东风也没有什么拿得出来的车型、技术供哈飞使用，而在管理和营销上对哈飞的帮助也会非常有限。难怪在东风洽购哈飞的消息传出之后，哈飞的员工们都表现出不乐观的态度。
 

其次，地域上的距离加大了管理、物流的成本。

东风洽购哈飞在一定意义上是南北汽车融合的一次跨越，但是这种跨越的结果是否能像众多观察家所预测的那么乐观吗？如果东风与哈飞的合作在某种外力因素的作用下谈成了，那么东风将对新的合作体进行资金、技术、设备、人员等多方面的投入，而以华中为大本营的东风汽车要顺利地完成这些，成本不可谓不大也。

其中物流成本是显而易见的，但是还有一块更大的成本，而且可能造成致命结果的就是管理上的成本。管理上的成本除了正常的生产管理、技术管理、人员管理、流程管理等方面之外，作为新的合作体来说，两个企业文化的融合以及从相互间沟通的成本却是更大的考验。而一旦企业文化的融合或者沟通上出现障碍或者裂痕的话，直接导致的后果就是合作的破裂，最终双方必须分手或者一方完全退出。相信这样的结果不是大家愿意看到的，那也将是对社会资源的一种巨大浪费。
 

再者，哈飞自身的产能、自主研发能力已经是自主品牌企业的先行者。

2008年3月25日，哈飞汽车实现了产销突破200万辆大关的历史新跨越。这也是哈飞继2003年产销突破100万辆后，仅用短短4年的时间，实现了产销200万辆的新突破。对于一个自主品牌来说，这是值得肯定和鼓励的事情，这也是哈飞汽车自身实力的一个体现，对于正在蓬勃发展的中国民族汽车工业也是极大的鼓舞。

可以说，哈飞汽车近年来的发展确实非常迅速，一方面哈飞汽车抓住了中国汽车工业快速发展的大机会，另一方面也受益于国家节能减排的大战略。2008年6月20日，我国成品油的价格再度上调高达16％，而这还只是开始，据观察家分析，未来几年内，我国成品油价格将与国际油价完全接轨，63＃汽车每公升涨至10元人民币只是时间问题。在这种情况下，能够适应节能减排大趋势的汽车将有更大的市场空间。而哈飞所生产的大部分汽车大多都是低排量、低油耗的，通过进一步的技术改进和产品更新，在未来的市场中完全可能赢得更大的发展空间。

作为一个有28年历史的军工企业，哈飞的品牌也已经广为消费者所接受，在自主品牌中拥有较高的认知度和支持度，这也是支撑哈飞汽车未来发展的基石。随着新中航的挂牌，哈飞汽车在机制上或将赢得新的突破，扫清哈飞汽车发展的障碍，哈飞或将迎来再一次的发展高潮。

如此看来，东风洽购哈飞并没有什么基础和支撑，或许只是一厢情愿或者拉郎配的注脚罢了，多少让业内人士有点莫名其妙的感觉。现在洽购的暂停还原了事件的本来面目，也应该是各方所欢迎的必然。

——来源汽车族网