最新统计显示，北京小轿车的道路负荷是公共交通的五至六倍。在承担了相同出行量的情况下，小轿车却占去了道路资源的68.9%，而公交车只占10.2%。东京、香港等城市早晚高峰时段公共交通的比例一般在九成左右，而北京市目前仅为四成，公交发展空间仍然很大。因此，为解决北京的交通拥堵问题，北京市首次提出采取经济手段和行政手段并举的措施，进一步提高公交的吸引力，切实保障地面公交优先路权，依法调控小轿车的合理使用，降低小轿车的使用量和出行比例。（中国新闻网、新华网7月20日报道）

    北京的“治堵”，曾经走过了靠多修路来迎合更多小汽车增长的弯路：北京二环路刚建好时，由过去的开车45分钟转一圈，提高到27分钟，可这纪录仅保持了三个月；三环路修通后，转一圈的车行时间，由过去的一个小时减少到40分钟，可是仅过4个月就又堵起来了。事实表明，靠这个是完全解决不了问题的。好在这已在社会上形成共识，人们都看到了另寻出路的必要与紧迫。

    新一轮治堵新政推出，早在征求意见阶段，其实就有网友提出一个最有价值的建议：凡三车道以上道路，开一条全天候公交专线车道。虽然听起来失之简单，却是这次媒体标谤的“首次提出行政手段和经济手段并举”的最早雏型。其对治堵的决定性影响不容小视——“全天候公交专线车道”可通过对公交、小汽车路权的强制性调整，挤压小汽车的通行空间，让人们在“公交畅通”与“开车拥堵”的强烈反差中，重新做出选择。上下班高峰，公交车畅通无阻、私家车被堵得无法动弹时，一定会大大改变人们的出行习惯。

    当然，具体操作中，还有相当大的细化空间。比如，什么样的道路才有条件开通全天候公交专线？什么样的道路可以考虑开通定时公交专线？比如只在早晚高峰时开通？公交专线是否可考虑与食品物流车、各类医疗急救车、工程抢险车共同使用？更为重要的是，挤压小汽车路权与扩大公交车路权二者之间，量的相对平衡应如何掌握？怎样才能保证在逐渐平稳中过渡？是先立后破？还是破立并举？都还需要一个相当长时间的筹划、讨论、磨合的过程。

    着眼于路权结构调整，其最大意义在于以公共视角来衡量，按单位路权承载的出行能量进行间接调控。这比起拍卖号牌等方式的直接数量限制，更柔性、也更有效，更容易形成有利于公共利益的导向。此外，建立全新的“大公交”思路，甚至可以倒逼公车改革。“全天候公交专线”之类的路权调整，如果在小汽车中不给公务车设置特权，公车改革恐怕就不用舆论来促，自已就有减车增效的意识了。