在重庆、广州等地出租车相继出现停运事件后，私有化的温州出租车模式，曾被视为化解矛盾的好思路。但7月28日，2000多名温州出租车司机大罢工——2000多名曾被视为制度受益者的出租车司机们，聚集在温州的码头、加油站、客运中心，向有关部门要求提高运价及征设燃油附加费。在这个过程中，有10多辆拒绝罢运的出租车被砸，8名肇事者被警方带走接受调查。（《南都周刊》8月11日报道）

    私有化“的士”也罢运？初看报道标题很觉惊奇，仔细看罢才知道，所谓的私有化，并不是“谁想经营都可以”的任意发展私有化，而只是运营权由公司变为个人。政府当初推出此举，可能善意地认为，经营权私有化之后，司机不再受出租车公司的盘剥，涉及利益分配的诸多问题就迎刃而解了。可事态的发展却是，由于运营权的稀缺和不可以替代性，可以使之变成可以“经营”的商品，一个个车主又成了小型出租汽车公司，盘剥司机的主体，由以往较大的公司，变成了一个个车主。

    谁能不难看出，这样的私有化，只不过是出租车运营权的转移。而政府还在实行总量控制、运价统一的管理模式。这不仅没有带来促进发展、提升服务的良性竞争，反而因为运营权的分散，政府更加难以控制。

    有人可能认为，政府为什么不能放开总量控制、运价统一的管理模式，让愿意经营出租车的人毫无限度地走进市场呢？我觉得事情远没有这么简单。众所周知，出租车是一个城市的门面，具有一定的公益性质。而完全放任的市场化经营，不可能顾及到门面、形象之类的公益诉求，这也是资本的本性所决定的。因此，总量控制、运价统一等管理，在一定程度上还是必要甚至是必需的。但由此带来的弊端，是出租车经营权“坐地增值”造成利益分配上的诸多矛盾。温州把经营权放给车主，而车主又把出租车包给外地打工者，车主的转手加价，对打工者形成盘剥，从而引发罢运，百姓出门打不上车，政府又要充当救火员，车主却在“旱涝保收”地照样收钱，这种“三方受害，一方得利”的现象，需要一场重大变革来解决。

    笔者以为，在政府对出租车业不可能完全市场化的大背景下，其最有效、最必要的作为，应该是按照“半公益”的原则，对运营权持有者的经营实行“透明化监控”，必要时要成立完全国有、纯粹公益化的规模出租车公司。此举主要在于加大控制力度，保证政府对出租车行业的所有政策不被层层截流，最终落实到行业终端的司机身上。概括来说，出租车公司只能充当政府的“政策腿”，而不能是社会化的经营主体。