一边是大量长途客车涌入市区，城市交通日益拥堵；一边却是投资上亿、早在2006年就已竣工启用的新客站被弃之不用，社会资源巨大浪费。记者深入调查后发现，之所以如此，主要是因为市区老客运站均为江西长运集团旗下企业，而长运集团又是南昌市交通局下属二级单位。这样，握有客运分流审批权的交通局，对于把始发班线调整到其它系统管理的新客站，自然不会积极。（新华社“新华视点”报道）

    有关“新客站建成后闲置”的新闻，近年来已发生多起：2005年1月媒体报道，广东汕头市一座耗资8500万元的汽车客运中心站，因开业前设置的临时客运站总不能撤销，导致巨资兴建的新站开业之时也成为倒闭之日；2008年11月媒体报道，有投资者应邀投资四川广汉汽车站，合同约定由投资者全额投资建设并经营。但车站建成后，当地政府迟迟不将全市汽车客运站经营权无偿移交给三星堆客运公司，导致旧客站红红火火，新客站冷冷清清，公司遂以政府违约为由，提出高达1亿多元的天价索赔……这一次，南昌又发生了上述一起。

    纵观此类纠纷，几乎有一个共同的特点，那就是当地政府扮演不好自己的角色。汕头那一起，是在复杂利益关系之下的协调不力；广汉那一起，是属于把有一定垄断特征的“经营权”，当作招商引资优惠条件，项目建成后又因无法兑现经营权而被推上被告席；而南昌这一起，又是部门利益影响到行政审批，直接干扰公共资源的使用效率。

    众所周知，政府的角色只能是公共服务，只能站在公共利益的角度来考虑问题，如果自己的审批项目与自身“下属二级单位”的经营有所关联，其行政审批权是否被滥用，自然无法让人放心。南昌市交通局在新站建成之后的作为，很难不让人产生这样的联想。

    本来，政企分开已经成了一个很老的话题，在很多人的心目中，政府机关还拥有或控制企业，似乎成了一件不可思议的事情。但是从南昌这一起事件中我们看到，“下属二级单位”这样以权力靠山为特征的市场怪胎不仅没有绝迹，而且还在通过“裁判员兼运动员”的形式，直接干扰着经济和社会秩序。人们不会怀疑，随着呼吁声音的增大，高层领导的关注与干预，南昌市交通局最终会批准把市区客运迁往新站。这种高压之下的“作为”，无非只属于个案意义的、偶然的结局，不具有任何典型意义。

    部门利益绑架公共利益，决不仅限于南昌一地，也决不仅存于交通部门。只有对大大小小的“xx局下属二级单位”进行市场化重组，使其从政府部门彻底剥离，独立于社会，才能真正改变这一现象。