奥运结束以后，是否对车辆继续实施单双号限行政策，在北京市民中引发争议。《新京报》委托北京锐智阳光信息咨询公司开展了针对北京市民的调查。调查结果显示，无车的受访者对限行的支持率高达82.9%，而有车族对限行的支持率也达到48.5%，比无车族只低34.4个百分点。（《新京报》9月2日报道）

    初看新闻标题，笔者曾主观地认为，有车族肯定会“一边倒”地反对继续实施单双号限行。及至看完新闻，才发现有车族对限行的支持率，竟也达到近五成之多。笔者以为，这个数据可以让我们读出很多潜在的东西。

    近五成有车族支持限行，原因无非有这样几个：一是相当一部分家庭汽车的利用率本来就不高，开与不开都无关紧要；二是在奥运会期间，通过政府的综合协调，公交、地铁的顺畅与舒适度有所提高，限行期间也并没感到很不方便；三是如今开车出行的麻烦确实不少，车位少，绕行多，只要不是特别需要，对开车无所谓者，也确实不会太少。

    有人认为，政府以单双号间隔放行的方式限制汽车上路，导致汽车的使用价值打了折扣，是侵害了公民的物权。不能不说，如果从微观利益的角度看，确实有这方面的嫌疑。但是我们判断是非的标准，更多要从全社会公共利益的角度着眼。如果这样变换视角来看，所谓侵害物权之说又有些站不住脚了。因为政府的职责是公共服务，不可能完全站在有车族微观利益的上看问题。随着自然环境与人文环境的改变，政府的调控方向与力度当然要随之转变。要说权利，随着汽车的增多，车与人争夺空间的矛盾越来越大，环境污染对无车者的伤害与日俱增。如果大家都强调权利，无车者或不开车者不受污染的权利又该向谁争取呢？

    近五成有车族支持限行，还有一个更大的潜在诉求：就算政府不加限制，把所谓的“出行权”全部给了你，但由于无法回避的车多路堵，车主也未必能从开车中享受应有的快感。而隔日出行虽然减少了出行频率，但出行的质量却在提高，利益上也许并没有损失多少。

    近五成有车族支持限行，起码说明了一个道理：任何权利，都要放在一定的客观环境之下才有价值，如果不顾具体条件，就权利说权利，充其量也只是没多大价值的空虚概念。基于此，单双号限行措施是否延续，我比较赞同以全民投票的方式来解决。至于权利之争，我认为应该聚焦于在有车族与无车族之间，到底谁在伤害谁的权利，谁该补偿谁的损失。而不应该把目光盯在政府是否侵害了有车族的物权上。