郑州市区共有电动车50万辆，符合国家标准的只有10万辆，另外40万辆应归为摩托车家族，称为“电摩”。电动车虽已成为郑州人最常用的交通工具，但警方认为，急剧膨胀的“电摩”对郑州交通产生了极大影响。日前，在市政府召开的论证会上警方提出：郑州市拟用三年时间分步骤取缔不合现行国家标准的“电摩”。（《大河报》8月30日报道）

    现在一听到“禁”字，不少百姓就会头皮发麻，因为一禁了之，政府肯定是省心省事，可用惯了“电摩”的车主出行之难该怎么解决？尽管谁都理解，40万辆“电摩”对交通管理的压力是实实在在的。但作为公众，人们同样有理由问上一句：这么多“电摩”上路，难道都是车主的错吗？

    现如今，“禁”似乎已了公共管理的一种习惯，而且大多循着这样一条轨迹展开：市场有需求（在摩托车禁行的城市里，自行车与汽车之间的代步工具，存在巨大需求空间）——有厂家开发生产——上路后无人干涉或干涉力度不大——渐成燎原之势——对公共管理形成压力——最后一禁了之。在这条轨迹中，我们不难发现，作为个体的百姓，仅仅是为了一个简单的代步需求，购买“电摩”无可非议。但是作为公共服务的政府部门，却在“上路后无人干涉或干涉力度不大——渐成燎原之势”这一阶段，缺少应有的前瞻意识，没有负起相关责任，最终导致“渐成燎原之势——对交通管理形成压力——最后一禁了之”。很明显，40万辆“电摩”给交通管理带来压力，更多责任在政府一方；而“一禁了之”在缓解交通管理压力的同时，却便原本无责的百姓牺牲了自己的出行方便。

    再从另一个角度看，电动车现在在很多城市都实行了有条件上牌。所谓有条件，就是虽然都以蓄电池为能源，但是车型、功能更接近自行车的可以合法上牌，而接近摩托车的则不能。有的城市实行这项政策后，百姓们因为要考虑上牌，“电摩”的销售量锐减，“政策左右市场”的效果立现。我相信，如果这样的政策早些实行，郑州的电动车不会发展到“80%为电摩”。如果确如笔者所说，政府在这个问题上陷入的被动，就更应该通过其它一些办法来弥补，以尽可能地缓解公共管理与车主利益的矛盾，而不该是简单的一禁了之。

    笔者浅见，此事可尝试通过两个方式来解决：一是技术手段：能否作为一项技术招标，请专家研发一种限速装置装在“电摩”上，技术要求是不仅能够限速，而且不能拆卸与改装。在给存量“电摩”装上这种限速装置后给其发牌，使他们合法化。因为只要速度被限住了，安全性也就随之提高，就基本可以列入非机动车来管理了。二是限行手段：可以是路段限行，也可以是时段限行。比如可以在早晚交通高峰时，允许上班族骑行“电摩”，其它时间段时禁行；还可以按单双日设定限行时间，这样起码可以让“电摩”车主的损失减少一半。