郑州市出租车司机个人出资18——20万元购买的出租车，所有权与经营权却归出租车公司所有。一些公司甚至把司机两权作为抵押，从银行贷款搞投资。一对开出租车的夫妇因交涉“两权”被打，致一死一重伤，从而激化了“两权”矛盾，从7月30日至8月1日，全城10000余辆出租车集体停运。虽经市政府采取措施，平息了矛盾，但暴露出的管理体制问题却令人深思。（《民主与法制时报》8月18日报道）

    整个城市的出租车业完全“停摆”，给百姓生活带来的不便不言而喻，对整个城市形象带来的伤害更是难以估量。而对于出租车司机来说，“罢工纯粹是我们自己的损失，四五天要损失1000多元，但是为了维护自己的权益，只有这样了。”其苦衷更是不难理解。那么，到底为什么会出现这种“多输”的局面呢？

    个人买的车，要想吃出租这碗饭，就必须要挂靠到一家出租车公司，因为只有公司才被政府授予了一定的运营权。正是凭借着这一天然资源，出租车公司才有足够的底气，对司机的所有权与经营权加以控制，并以不容协商的单边协议占有司机的劳动与资产权。司机们“愿打愿挨”进入这一行，并不等于心平气和，深埋于心的积怨随时可能集体爆发。郑州万名“的哥”大停运事件，正是这样的起因所致。

    出租车运营，没多大的科技文化含量，不需要太高的进入门槛，但为什么出租车运营权只能授予出租车公司，而不肯以服务竞争等方式直接授予车主呢？这很大程度上取决于政府的行政理念：依照惯性思路，首先考虑建立一套“政府部门——出租车公司——出租车司机”金字塔式层级管理体系，而决不可能考虑政府亲自面对数万辆出租汽车的单线式管理。这样做最大好处，是省心省事。说来说去，还是从自身方便管理的角度考虑太多。有了这样的指导思想，政府对出租车公司的要求，就只剩下了“别出事”这一条，而公司对司机如何盘剥，司机的生存状况，自然很少在政府的关注视野中了。

    我始终认为，出租车经营权不应该仅仅是政府出于“方便管理”的需要人为设定，而应该成为这一行业的公平竞争平台。换言之，出租车经营权不应该是政府拿在手里送给公司作为代行管理的回报。而应该是只要具备优质服务的入行要求，不论是企业法人、社会自然人均有资格免费获得竞业资格。也只有这样拼下的经营权，才是真正公平的。问题在于，我们现在对于金字塔式层级管理太过依恋，忽略市场主体——车主兼司机的利益表达，对这个本该“散养”的行业，在管理上拿不出什么有效率、有效果的创新之举。

    知名学者孙立平指出，市场经济从本质上说是一种建立在利益主体分化基础上的博弈经济。较为完善的市场经济，是一种不同利益主体之间的良性博弈。按照这样的观点来分析，我国大多数城市出租车管理中的利益表达，几乎都是循着“政府——公司——个人”的先后顺序来安排。如果这样的思路不改变，下一个“全城出租车停运”的，不知又会轮到哪个城市。