□刘海明
15日起，成都火车站对部分路段票价开始打折出售，总体票价降价幅度达30%。成都火车站业务科科长许俊表示：“我们这次降价，主要是为了增加上座率，特别是促进中短途卧铺票的销售，以适应客运市场的需求。”（《第一财经日报》2005年11月16日）
虽说只是一个铁路局的管内旅客慢车卧铺票价降价，成都铁路局的这个举措，仍然谱写了中国铁路史的新篇章。运输市场竞争激烈，迫使“铁老大”家族中的某个兄弟率先迎合市场竞争。媒体用“屈尊”来比喻成都铁路局的此举，可谓意味深长。
火车票价“屈尊”，为的是吸引乘客。部分票价下调的当天，似乎并未出现“开门红”的可喜局面，这也在情理之中。毕竟，对于绝大多数熟悉了票价的常客而言，也许关注售票大厅电子屏幕上滚动的票价不够。当然，也可能与30％的降价幅度不能令人怦然心动有关。
铁路运输参与市场竞争，乃大势所趋。尤其是短途铁路客运，有公路的强势进攻，火车票价随行就市，说穿了还是铁路部门维护自身利益的无奈之举。不过，从长远看，单纯的下调部分列车的票价，很难从整体上改变火车运输的被动局面。特别是成铁，因地势原因，火车的速度制约了其竞争力，还有延续多年的繁琐、耗时的售票模式，每天不知道要白白消耗掉乘客多少宝贵的时间，就这还不算遭铁路工作人员的白眼所“损失”的精神费用。所以，铁路改革，仅有票价“屈尊”，怕是远远不够。
铁路的售票方式远远落后于民航和公路。坐火车购票难，但凡在大车站排过队的人都深有体会。年初，笔者曾撰文批评过成都火车站售票厅轮番吃饭，全然不顾大厅里排队乘客的心情。可见，选择铁路出行，对相当一部分人而言，属于不得已而为之的事情。假设同时有公路可供选择，买票即可上车；有民航可供选择，不出家门票就能送到，同等条件下，为什么要去火车站排长队？况且，加塞加的人心烦，不幸的人还可能被票贩子敲竹杠，被小偷洗劫。如果哪天短途列车不在大厅售票，改成进站买票，能节省去乘客的宝贵时间，我想，效果也许比降价更赢得民心。
提高火车上座率，根子还在硬件——速度上。现在，一些铁路局纷纷开设城际列车，不失为一个有效的办法。不过，城际列车，数量过少，在短期内似乎也难以普及。并且，从根本上说，只有所有的列车速度提高了，铁路的竞争优势才能得到巩固。以成都至南宁的列车，目前运行36个多小时，而长途汽车的运行时间为24小时。票价，火车的卧铺在353左右，汽车的仅有220元左右。即便是民航，如果打折，600多元基本上就行，运行时间仅有1.5小时。如此对比，铁路的竞争优势何在？如果公路运输的线路也有铁路这么多，铁路不提速、不降价，如何吸引乘客？
铁路部门，全方位“屈尊”吧，为了自己长远的生存。