前不久阿联酋迪拜港口世界集团意欲接管美国6大港口，总共出价是68亿美金。与此相比，我们出手真够大方的。正如君所见，包括福建在内，许多地方在“十一五”期间的投资都以百亿、千亿元人民币计算。而无论大小港口，几乎悉数提出了气魄、宏观的发展规划。比如南京港“计划用5-10年时间，再造一个南京港，到2010年使集团货物吞吐量突破1亿吨大关，把南京港建设成为第三代国际型江海枢纽港。 ”诸如此类。

大手笔自然不是无源之水，抑或基于我国港口吞吐能力严重不足的现实窘境。但是，我们同时又不无为其捏一把汗。十多年中国渐兴的房地产热，也是基于现实需求，但后来却导致了投资过热，其直接后果，便是今日房价与空置率双双居高不下。港口经济会不会步重倒房地产业的后尘，现在谁也不敢妄下定论，但我想一些学者与社会之士滋生这样的担忧，也并不是空穴来风或无理纠缠。从某种意义上讲，各地港口经济的发达，资金的充足固不可缺，但效能的高低，才是最根本的问题所在。

这里所说的效能，不单指港口本身范畴的效能，更指在一定区域范围内，由港航、临港工业、商贸、旅游等相关产业有机组合、关联紧密的一种“大效能”。所谓独木不成林，港口经济的发达，与这些产业的丰润不无关系。然则许多实践表明，想实现多个产业间的集体性雄起，并不是一件易事。经济学家认为，集体行动不易实现，因为个体间成本分担与收益分配问题，甚为棘手，不排除某一个或几个个体的投机行为。这一观点用在以港口经济为中心的区域经济发展上，同样适用。而相关产业政府部门能否通力合作、提高管理绩效，是一个重要的制动元素。

高效能的实现，在于各环节交易费用的降低，但同时也离不开一个自由宽松的政策环境。香港原来是一个弹丸之地，后来却异军突起，成为令世界瞩目的国际航运中心，虽与天时、地利有关，但最大的“功臣”，莫过于其多年来实行的自由港政策。而衡量效能高低的一个重要“指标”，是给其所在城市居民带有了多少福利。GDP增长是肯定的，但未必代表人均福利的改善。现在诸多港口常提“港城联动”，我觉得首先应当是福利的联动。既然当初政府对港口大手笔的投资是花的纳税人的钱，那就有理由要求其跳出单纯盈利的小圈圈，将视野从港口经济拓展到城市经营的层面上来，关注民众福利，致力社会和谐。　（本文为《南风窗》约稿）

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