高铁里程世界第一，惠及民生世界第几？
  “十一五”期间，我国成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。高速铁路里程世界第一（10月5日 《人民日报》）。
   上述中国高速铁路的“六最一第一”确实很值得国人欣喜和自豪。就连美国也无比羡慕中国的高速铁路。奥巴马总统在2010年国情咨文中以羡慕甚至是嫉妒的语气说，为何只能让中国和德国拥有世界上最快的铁路，美国不能甘愿落后。在日前美国出台的新经济刺激计划中，交通基础设施建设投资是主要内容之一，其中高速铁路是重点建设项目。连世界上头号发达国家的美国都羡慕和效仿，你说自豪不自豪？
   然而，在为上述“六最一第一”感到无比自豪的同时，总觉得还缺点什么。回顾中国铁路从多次大提速到时速250公里的动车组（其实很少跑到250公里的速度）再到时速350公里高铁，再到此前沪杭时速达到420公里的超高速铁路。伴随其中的是票价节节攀升，票价越来越脱离普通百姓的收入水平和承受能力。如果按照收入与高铁票价比来看，中国高铁票价这个相对数绝对是世界第一的。一张天价票已经使得世界“六最一第一”黯然失色。人们不禁屡屡发问：“六最一第一”中怎么就缺了惠及民生呢？惠及民生到底世界第几？
   虽然，铁道部多次宣称高铁上座率已经达到了100%以上。但是，必须仔细分析是怎样达到100%的，是什么时候达到100%的。现在乘坐高铁的有这样几类人：中高收入者、公款公务乘车者、图个新鲜群体、节假日特别是国庆春节长假买不到普通列车票被高铁者。除了节假日众多被高铁群体外，日常大部分时间高铁所谓的满员都是依靠压缩发车次数包括压缩高铁和普通列车发车次数来提高乘坐率的。富人和公款乘客毕竟人数有限，高铁根本吃不饱。而中低收入者如果没有特别急事是坐不起高铁的。实际上高铁成为了富人和公款的专车，何谈惠及民生呢？
   在德国等发达国家居民乘高铁的票价绝对数额并不高，相对于居民平均收入水平的相对价格更加低。德国等国家一般采取政府补贴高铁措施来降低票价、惠及普通百姓。中国高铁的投资主体本身就是国家，说到底是全体人民大众的财富来建设高铁。拿着全体民众财富建设的高铁，让少数富人和公款出行者乘坐，其实是分配上新的不公。
    值得注意的是高铁造成的浪费是惊人的。按照高铁设计，最高发车频率可以达到两分钟一趟。而现在除了津京高铁长假期间达到5分钟发一趟外，武广、郑西等高铁都远远没有达到。特别是投资超过1000亿元的郑西高铁，当前发车间隔在2个小时以上。而同时，陇海线郑西段普通客车两分钟经过一趟。一边是高铁两个小时一趟，另一边是遇到节假日普通车挤不上，高铁竟然一票难求。这个国庆长假的前三天就已经买不到下午7点以后的高铁票。高铁既没有发挥城际列车的作用，谈不上城际高铁公交化，也没有缓解节假日铁路的运输压力。乘客们依然一票难求包括在郑西高铁运行区间。
    高铁以及时速250公里列车的服务也是每况愈下。从两个小侧面可以略见一斑。过去时速250公里以及高铁刚开始时正点率90%以上，现在时速250公里列车晚点成了家常便饭，时速350公里以上高铁也偶尔发生晚点现象。过去高铁以及时速250公里列车无论在哪里上车，都每人在车上发一瓶矿泉水，现在只有350公里高铁在候车室里领一瓶矿泉水。
   以笔者看，只要高铁不能惠及民生，在世界里程再长、时速再高、各项数据就是全部世界第一，广大普通民众也感到与自己关系不大、非常遥远，高铁在国内的自豪感和公信力也不会多高。反而，会被百姓认为是又一个政绩工程、形象工程。出路在于：一边大幅度提高高铁运能、运力，使得高铁满负荷运行，另一边适度降低高铁票价，使得高铁适用群体大幅度增加，惠及更多、更广民众。这是一个一举多得的事情：最大限度发挥了高铁的效能；惠及了民生；提高了高铁效益；减轻了老线路客运压力，为老线路货运腾出了空间，使得铁路运输更好发挥支持经济发展的作用。

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