【注：电动车时代领路人，日产Leaf。】

　　在一个多雾的12月的早晨，加利福尼亚州Marin县101高速公路上的大部分驾驶员都没有注意到从他们身旁驶过的这辆车头短小的黑色汽车。不过，偶尔也会有人突然注意到它，他们要么翘起拇指以示赞许，要么迅速地拿出手机拍张照片，因为他们从未见过在旁边车道经过的这辆汽车：它就是日产公司的Leaf——世界上第一辆规模化生产的消费级电动汽车。
　　这辆特殊的Leaf汽车恰巧戴上了全球第一的帽子：也就是说，它是市场上售出的第一辆Leaf汽车。驾驶汽车的是奥利弗·夏洛伊（Olivier Chalouhi），一个小时之前，他在Petaluma市的日产公司经销商举办的隆重的交付仪式上拿到了这辆汽车。现在，31岁的网络企业家夏洛伊与坐在副驾驶位置上的日产公司美洲区董事长卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）一同驱车南下，奔赴旧金山。夏洛伊在路上解释了他成为首位Leaf汽车购买者的缘由。对后排的乘客来说，他的声音虽然轻柔，但听起来毫不费力，因为没有安装内燃式发动机的Leaf（扣除7500美元的联邦税务减免后，该车在美国国内的售价大约是2.5万美元）安静得出奇，其隔音性能几乎与日产公司售价超过5万美元的Infiniti M汽车不相上下。
　　夏洛伊说：“这一切始于我看到的一则雪佛兰Volt的广告。”从2010年12月中开始销售的Volt是Leaf横扫环保型汽车市场过程中遭遇的主要竞争对手。Volt汽车充满电可行驶40英里，随后一台小型的汽油发动机开始工作，再次为电池充电，因此Volt汽车的续航里程可达350英里。Leaf与它不同，充满电后的续航里程为60至100英里，具体里程视天气、地形和驾驶习惯而定。Leaf的充电时间在半小时至7个小时之间，具体时长取决于充电装置的性能。由于Volt汽车配备了汽油发动机，因此对于夏洛伊这样的铁杆环保消费者来说，其吸引力削弱了不少。“在我浏览的所有关于Volt的文章中都提到了Leaf，”他说，“当我了解了Leaf汽车之后，立刻便把Volt抛在了脑后。Volt在我心目中不会树立起形象，它还在使用排气管。”
　　“Volt是混合动力汽车，”坐在副驾驶位置上的52岁的塔瓦雷斯兴高采烈地说道，“是一款很不错的混合动力汽车。但我们认为它是个过渡车型，而且我们一直认为我们提供的才是最终解决方案：百分之百的环保。没有排放，不使用汽油，而且看不到排气管。”
　　其中的能源链要比看上去的复杂得多——驱动Leaf的电力也许来自低排放的发电厂，但也可能不是这样——但眼下还是让我们好好享受一下这段旅程吧。夏洛伊驶下高速公路，驾车进入一条陡峭的盘山路，在这里可以俯瞰旧金山湾。Leaf的灵活性和稳定性出人意料；它的电动发动机动力充沛，地板下600磅重的层叠型锂电池使其紧贴地面。夏洛伊兴味盎然地驶过一个个急弯，向大山深处行进，日产公司在那里布置了一组媒体人士，准备用恰到好处的生动图像来捕捉这一时刻。糟糕，浓雾完全笼罩住了金门大桥，这下拍不出精彩的照片了，于是夏洛伊又驾车返回101高速公路，这时产品经理保罗·豪森（Paul Hawson）向他简单介绍了位于旧金山市政厅的下一个拍照地点。豪森说：“仪式结束时你和塔瓦雷斯先生将走到车前，一同把插销插入充电器。”
　　夏洛伊看上去有些担心：“那么我充电的时间不会太长？”“没错，就一会儿。”夏洛伊的家在雷德伍德城以南35英里处。Leaf先进的导航屏幕上显示，汽车剩余的电力还够行驶37英里。换言之，第一辆量产电动汽车的车主有了第一次苦恼，通用汽车公司的市场营销人员形象地称之为“里程焦虑”。豪森向夏洛伊保证说：“我们保证你能到家。”
　　日产公司要想兑现承诺、让Leaf成为畅销车型，就必须帮助美国购车者克服心理障碍。日产公司首席执行官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）不断强调，95%的驾车者每天行驶里程不超过100英里，因此对大多数人来说Leaf很实用。但实用性并不总能起到镇静剂的作用。Synovate Motoresearch公司最近一项调查结果显示，在1600名接受调查的美国消费者中，60%的人认为他们的汽油发动机汽车性能可靠，30%的调查对象认为混合动力汽车可靠（尽管混合动力汽车已经问世10年且几乎没有出现过什么问题），只有10%的人认为电动汽车不会出现问题。“顾客是电动汽车面临的最大障碍，”曾在本田汽车公司做过战略策划工作的约翰·杰曼（John German）说，“他们有厌恶风险的特点。”杰曼现在是华盛顿环保智库清洁交通国际协会（International Council on Clean Transportation）的项目主管。
　　日产和通用汽车均与历时10年的油电混合动力汽车潮流失之交臂，丰田公司的普锐斯在该领域占据主导地位，目前美国市场出售的所有汽车中，普锐斯的销量不到3%。1999年，当戈恩成为日产公司首席运营官时，公司正处于破产边缘；从2001年起担任首席执行官的戈恩削减了60%的研发项目，但是保留了耗资巨大的电池项目，该项目最终孕育出了Leaf。2005年，他又成为雷诺公司首席执行官，雷诺持有日产公司44.3%的股份，而日产持有雷诺15%的股权。据公司介绍，如今雷诺-日产联盟斥资40多亿欧元（约合52亿美元）开发电动汽车和电池。
　　2006年，日产和通用汽车开始研发它们的新型电动汽车，当时汽车行业的其他公司在经历了上世纪90年代末和21世纪初的简单尝试后，或多或少已经放弃了电动汽车的研发。56岁的戈恩在一次电话采访中说，当日产公司于2006年宣布该计划时，“没人拿我们的话当真。许多竞争对手对电动汽车的幻想冷嘲热讽”。
　　中伤从未停止过。通用汽车公司前副董事长罗伯特·鲁茨（Robert A. Lutz）曾为Volt的研发出过力，2010年他在接受彭博新闻社采访时称，完全依靠电力驱动的汽车还要经过许多年才能普及。“他是在孤注一掷，”鲁茨在谈到戈恩完全以电作动力的解决方案时说，“我觉得他不会成功。”
　　汽车行业认为，全电动的汽车要融入主流还有许多局限性，除非下一代电池能够增加续航里程，并且降低成本。（最近，一些投资者似乎也持相同观点。2010年12月底，就在内部认购者的股票赎回期届满当日，电动汽车生产商Tesla的股价就下跌了15%。）所有人都还记得第一个夭折的电动汽车时代，那是1996年到2003年，当时加利福尼亚州要求通用汽车和其他汽车生产商生产电动汽车。这种汽车的成本过于昂贵，很难盈利，因此汽车生产商推翻了这项州法令，随后便终止了这个项目。以通用汽车为例，公司销毁了许多当时起名为EV-1的电动汽车，2006年的纪录片《谁谋杀了电动汽车》（Who Killed the Electric Car）就讲述了这场公关史上的噩梦。
　　如今，戈恩说：“人人都在争夺电动汽车市场。那些没有真正开发出电动汽车的人也在说，‘我们也有一辆。’甚至连混合动力汽车也想披上电动汽车的外衣，而这种趋势在四五年前还很不明显。我的决定是正确的。事情并不总是能够这样解决，因此当事实证明你的观点正确时，你会非常高兴。”
　　他的胜利宣言有些为时过早。首先，著名的汽车生产商在电动化方面已经别无选择。它们必须如此，最主要的原因就是政府的法令。加州的法律规定，到2012年，最大的汽车生产商必须开发出低排放或零排放的汽车产品，而奥巴马政府出台的新燃料经济性标准规定，到2016年汽车燃油能耗标准必须提高到35.5英里/加仑（mpg），比目前的水平严格了40%，因此生产零排放的汽车是与耗油量高的汽车取得平衡的明智之举。
　　诚然，按计划在未来两年内会有十余款电动汽车和可充电的混合动力汽车相继问世——它们分别来自福特、本田、丰田和马自达，还有一些会在1月10日开幕的底特律汽车展上亮相——但日产是唯一一家对全电动技术寄予厚望的著名公司。通用汽车采取了保守的做法，它开发使用电力的汽车，但是用汽油发动机为之充电。本田公司的研发团队致力于氢燃料电池技术，但该技术成本之高仍然让人望而却步。[据弗吉尼亚州Energy & Environmental Analysis公司燃料电池专家杜利普（K.G. Duleep）介绍，本田FCX Clarity氢动力汽车精美绝伦，但是每辆汽车的生产成本却超过了10万美元。]宝马、大众和梅赛德斯-奔驰公司把注意力集中在效率超高的柴油发动机上。丰田公司则会逐步推出电动汽车领域的拳头产品：可充电的普锐斯汽车把电动发动机的续航里程增加了近15英里，电力耗尽后混合动力发动机开始工作。
　　这股供应热能否激发出稳定的市场需求，我们还需拭目以待。在一份名为《驶向绿色2020年：希望高于现实》（Drive Green 2020: More Hope Than Reality）的报告中，市场调研公司J.D. Power and Associates预计，9年之内像Leaf这样以电池供电的汽车在美国的年均销量大约只有10万辆，在全球的销量为130万辆，在预计达7100万辆的全球总销量中约占1.8%。该公司预计，2020年全球还将售出390万辆混合动力汽车和可充电的混合动力汽车，电动汽车和混合动力汽车的市场份额将因此上升至7%左右。“大部分消费者说，他们希望减少个人的碳足迹，但是研究结果显示，这种想法对汽车购置决定的影响还不够大。”其他研究结果则更为乐观：彭博新能源金融（Bloomberg New Energy Finance）预计，到2020年，诸如Leaf和Volt这样的充电汽车在美国汽车销量中的比例可达9%，到2030年可上升至22%。然而，全球混合动力汽车的急先锋丰田在发展了10年之后，普锐斯在美国市场的年销量也没有超过18.7万辆，这个数字大致相当于现代索纳塔的销量。普锐斯的销量在2007年达到顶峰，随后爆发了金融危机，后来由于燃料价格下跌，美国人重新开始购买SUV汽车，普锐斯的销量开始下滑。
现在再来看看戈恩对Leaf的预测。日产公司今明两年只生产5万辆Leaf，但是到2012年年底，将有3座新的Leaf生产厂投产，它们分别位于日本的追浜、英国的桑德兰和田纳西州的Smyrna，3座工厂每年的总产能将达到50万辆，而且还可以进一步扩大到100万辆，届时丰田、奥迪和福特公司角逐电动汽车和混合动力汽车市场的产品将纷纷问世。戈恩是第一个承认他在豪赌电动汽车的人。
　　这次赌博也许并不完全是头脑发热的结果。汤姆·特伦坦（Tom Turrentine）是位于戴维斯的加利福尼亚大学可充电混合动力电动汽车研究中心（Plug-in Hybrid Electric Vehicle Research Center）的主任。人类学家出身的特伦坦与著名汽车生产商合作，针对驾驶真正的电动汽车的美国人开展了一系列细致的研究，这些研究对象并不仅仅是电动汽车的爱好者，而且是驾驶各种电动汽车的普通人。他的团队观察了300多个在近些年里使用电动汽车的家庭的驾驶习惯，这些家庭驾驶他们的电动Mini、可充电的普锐斯以及日产的Hypermini，并且与之朝夕相伴。该研究得出的数据显示，电动汽车“永远也不会与以内燃机为动力的汽车‘类似’”。它们并不一样，而且在某些方面还远胜于采用内燃式发动机的汽车。
　　“由于电动汽车在行驶过程中非常安静，而且动力响应直截了当，因此驾驶电动汽车有种与众不同的感觉，对此驾驶者爱不释手。即使在速度不太快的时候，人们也会觉得乐在其中，”特伦坦说，“宝马公司的工程师告诉我，这就是汽车加速的方式。由于没有离合器和传动装置，因此加速踏板直接把电力传输给发动机，而且你感觉得到它在让汽车提速。你和轮胎之间没有任何隔阂。一些人对这种感觉如痴如醉。”
　　尽管信心百倍，但是戈恩深知扩大Leaf汽车的销量所面临的巨大挑战。正因为如此，在过去的3年里，它的公司组建了一支整日四处奔波的高管团队——零排放机动小组（Zero Emission Mobility Team），他们与美国全国各地的市、州政府官员以及公用事业公司的官员会面，解决关键的基础设施问题，如安装家用充电装置所需的棘手的审批流程以及在城市和州际公路沿线创建高速公用充电站网络的需求。“这一次，我们并不只是供应汽车，”他说，“我们是整个新系统的供应者。”
　　公用事业公司也许会欢迎这个有可能销售更多电力的机会，但是它们也担心负荷过重。一些新款的电动汽车突然在同一个郊外街区充电，有可能让本地的变压器跳闸。更困难的是在住家和公共场所修建必须的充电网络，以缓解里程焦虑情绪；截至2011年年底，美国将修建1.3万个公共充电装置。（据日产公司统计，美国的东西海岸之间有10.6万个加油站。）
　　其中最重要的问题与顾客的受教育程度和接受程度有关。为了取悦购车者中“务实的大多数”，日产公司必须推销电动汽车车主的成本优势：电动汽车的持有和使用成本远低于内燃式发动机汽车。据日产公司统计，电动汽车行驶1英里的费用大约是2美分，而普通的汽油发动机汽车每英里的行驶费用大约是13美分，而且前者的维护保养费用也低得多。为了大量购买Leaf，这些务实的男女消费者必须能够把自己想象为电动汽车的驾驶员。
　　不过，为了让这个产品具有竞争力，日产公司还必须保持低价格。日产公司与NEC组建合资公司，生产自己的电池，而且它们几乎占整部汽车成本的一半，这也使得电动汽车的起价高于同类型的汽油发动机汽车。目前，联邦和州政府的税收减免和退税政策可以让这些汽车更具成本竞争力。例如，Leaf的市场标价大约是3.3万美元，比配置丰富的本田思域汽车贵了1万美元。如果考虑到7500美元的联邦税收减免（再加上有16个州可以提供退税和税收减免，如加州的税收减免为5000美元，夏威夷退税4500美元），电动汽车就变得有竞争力了。假设新一届国会不会取消这项措施，那么每家汽车生产商的前20万个电动汽车客户就可以享受联邦税收优惠；当政策到期后，日产公司期望由售出的Leaf汽车形成的规模效应可以帮助降低成本。戈恩说，公司一年必须售出50万至100万辆Leaf汽车，才能享受规模优势。“届时我们就能够在没有政府补贴的前提下展开竞争。我们的电池成本已经大幅下降。业内所有人都在预测，但是没人真正知道我们正在做些什么。Leaf将成为日产公司有史以来最赚钱的产品之一。”
　　2006年，戈恩策划Leaf汽车的时候，鲍勃·鲁茨和时任通用汽车副董事长兼产品策划总监的约翰·劳克纳（John Lauckner）也在努力构想可以与普锐斯互促互进的电动汽车。与日产公司一样，通用汽车也在极力追求公众认可和环保信誉。公司早先曾因关闭了EV-1电动汽车项目而饱受讥讽，鲁茨认为生产出完全不使用汽油的纯粹电动汽车会大大提升公司的公众形象。
　　劳克纳现在是通用汽车旗下的技术风险投资集团General Motors Ventures公司的总裁，他研究了美国人的驾驶习惯，这也是戈恩和塔瓦雷斯在日产公司从事的工作。日产公司的团队专注于每日行驶里程不超过100英里的那95%的驾车者，劳克纳考虑的是另外一组数字：78%的人每天的驾驶里程不足40英里。他认为，配备足够行驶这么长距离的电池动力的汽车，再加上可以在行驶中重新为其充电的汽油发动机，“将是彻底改变行业面貌的概念，它一方面解决了电动汽车的局限性，另一方面也会超越最好的混合动力汽车。我们希望它能成为某些人的第一辆汽车，而不是第二或第三辆通勤车”。
　　劳克纳向鲁茨展示了雪佛兰Volt的示意图，这辆车会让许多驾驶者把汽油抛到脑后，除非他们有特殊行程。对通勤距离为30英里的人来说，每加仑汽油可行驶约150英里，而且这辆汽车加满油可以轻松行驶300多英里。[美国国家环境保护局（EPA）使用新的标准对不同类型的燃料进行比较，目前它预计在电力驱动模式下，Volt的平均燃料经济性“相当于93mpg”，如果以汽油驱动为37mpg，Leaf汽车的燃料经济性则为99mpg。]当年夏末，他们拿着这份建议书去见当时的首席执行官里克·魏格纳（Rick Wagoner），当初就是他在投资10亿美元之后扼杀了通用汽车的EV-1电动汽车，因为他相信消费者不想要这样的汽车。魏格纳接受了他们的建议。
　　这项建议一经魏格纳和通用汽车董事会批准之后，工程师就必须开发出这款产品。通用汽车的新产品不仅要取悦喜欢尝试新事物的客户，还要让普通大众接受，换言之，通用汽车公司提供的产品不能仅仅具有燃料经济性，尤为重要的一个原因就是，Volt汽车在享受税收减免之前的标价将超过4万美元。Volt的车型总监托尼·波萨瓦兹（Tony Posawatz）说，这部车必须高档，但它不会是豪华车。
　　通用汽车公司的汽车工程中心（Vehicle Engineering Center）坐落在底特律郊区，波萨瓦兹那狭小的办公室位于中心深处，他从办公室拿出一些有关电动汽车发展史的书籍，据介绍这种汽车可以追溯到1881年，而且在发展之初销量也大于汽油动力汽车。亨利·福特（Henry Ford）的妻子就驾驶着一辆电动汽车。波萨瓦兹拿出了一个Baker Electric公司在1910年做的广告。在女驾驶员图像的下方，广告语吹嘘说“这是最安静、最精致的电动汽车”。他说，当时诸如Baker、Detroit Electric和Waverly Electric这样的电动汽车生产商都把目标瞄向了女性顾客，她们既不用转动曲柄发动汽车，也不必忍受汽油发动机汽车发出的噪音和烟尘。
　　不会再有人靠转动曲柄来发动汽车了，但是电动汽车仍然非常安静、清洁。换言之，即使Volt不会成为豪华车，它仍有可能在许多方面显得很高档。几乎没有噪音的驾驶旅程就是它的卖点。与日产公司的工程师一样，波萨瓦兹深知，一旦你拆除了汽车的排气管，汽车的噪音就会非常小，乘客更多听到的是路噪和风噪。在传统汽车中，“汽油发动机掩盖了你的许多过失”，波萨瓦兹说。工程师想方设法缩小车门与车身钢板之间的缝隙，以减少风噪，随后又在车身上安放隔音材料，阻隔汽油发动机工作时发出的轰鸣声。通用汽车公司还设计出比大部分豪华车还要坚固的车身，以便让汽车行驶得更平稳、转向更精准，这是市场上销售的混合动力汽车通常无法做到的。Volt汽车80%采用的是高强度钢板，车身为密闭式，因此Volt与大多数豪华运动型汽车一样坚固，能够从发卡弯中疾驰而过。它的驾驶感受与Leaf不相上下，甚至更好。可以肯定的是：谁都不会把这两款车误认为是高尔夫球场上的电瓶车。
　　2008年春，距离Leaf汽车上市还有两年半、距离戈恩首次向公众展示Leaf还有一年的时候，日产公司把负责政府事务、产品策划、资讯、销售和市场营销的高管聚集在一起，创建了零排放机动小组。这支小组有个艰巨的任务：按照逐步推进的环境议程，在美国各州制定有利于Leaf汽车的政策，为美国市场接受电动汽车铺平道路。他们还与本地的政府官员和公用事业公司合作，鼓励出台税收优惠政策，并且简化家用充电装置的审批和安装流程，同时创建公共充电站网，并且向驾驶员普及电动汽车的优点。所有这些工作都意味着，汽车生产商必须与以前从未打过交道的各种相关者建立联系。此外它还意味着，日产公司必须介入到经销商和顾客中间来，对日产公司来说这还是第一次。
“我们从未组织过类似的事情，”日产公司负责销售和市场营销的高级副总裁布莱恩·卡罗琳（Brian Carolin）说，“我知道如何销售汽车，而且在这家公司工作了26年，我差不多认为我很了解美国人的心理。但这却是我参与过的最有趣、最苛刻的汽车发布活动。我管理着17个日产汽车品牌、6个Infiniti品牌以及Leaf，却把大部分时间花在了Leaf上。”
　　机动小组有两位经验丰富的成员：政府事务部门的高级经理特蕾西·伍达德（Tracy Woodard）和产品开发部门的高级经理马克·佩里（Mark Perry）。他们二人周游全国，与环保主义者和政府官员会面，研究首先应该开拓哪个市场，根据3条主要的标准梳理潜在的发布市场。首先，他们寻找保留了从上世纪90年代末到本世纪初出台的电动汽车激励措施的地区。其次，研究混合动力汽车客户的人口密度分布图。（在Leaf汽车的早期购车者中，80%的人从未买过日产品牌的汽车。约一半购车者拥有普锐斯汽车。）最后，他们把精力集中在所挑选出的州上，那里的公用事业公司认同他们的观点，如果有必要也愿意升级它们的电网。
　　最终，他们绘制出“第一冲击波图”（Wave One），其中包括了华盛顿、俄勒冈、加利福尼亚、亚利桑那、田纳西、得克萨斯和夏威夷。（“第二冲击波图”将在2011年夏末秋初完成，它仍然围绕着南部和西南部的阳光地带，随后再北上至东海岸。）日产公司最初的销售只限于7个州，这样有助于充电站建设进入关键阶段。预计到2011年年底美国国内将建成1.3万个充电站，其中一半将落户西海岸。限制市场也意味着，日产公司最初必须在美国的1000家经销商中挑选出163家进行培训，以便完成销售和服务工作。
　　2008年夏，45岁的伍达德和53岁的佩里开始接触“召集人”、有影响力的政府官员以及环保主义者，他们可以把利益相关的团体召集在一起。当年秋天，在湾区空气质量管理区（Bay Area Air Quality Management District）首席执行官杰克·布罗德本特（Jack P. Broadbent）的召集下，他们在旧金山召开了第一个重要会议。“日产这样做是正确的，”布罗德本特说，“他们在竞争开始前半年来到这里，而且打消了环保主义者心中的疑虑。”他们邀请电动汽车领域的福音传道士[如保罗·斯科特（Paul Scott）]来到横滨，在当地日产公司的测试赛道上驾驶Leaf。随后，电动汽车支持者团体Plug-In America的副总裁斯科特高兴地在其博客上介绍了这次经历。斯科特说，日产公司还向Plug-In America捐款2.5万美元，现在斯科特在圣莫尼卡的日产公司推销Leaf汽车。“我们并没有被收买，”他补充说，“是他们生产这种电动汽车的事实赢得了我们的支持。”
　　由于伍达德和佩里会见的人越来越多，因此他们按照性格类型把本地的合作伙伴划分为“乐队领队”、“牛贩子”和“养猫人”。伍达德说，他们的共同点是，“他们认识每一个人。而且当他们邀请大家开会时，没有人会缺席”。不久前，伍达德数了数她在利益相关者会议上收集到的名片：共有来自27个州307所城市的1400个人。“这件事需要亲历亲为，而且比较个人化，”她说，“我们还让他们大吃一惊，因为这一次与通常的游说活动不同，请求者不是在为公司奔走呼吁，而是在为顾客效力：请求为购买电动汽车的顾客提供优惠，建立电动汽车的充电系统，简化家用充电装置的审批流程。”
　　在许多城市，当地的领导人都把伍达德和佩里看作是三头六臂的人物，但大多数时候人们看到的还是巨大的热情，甚至是急躁情绪。佩里看到一篇本地的新闻报道中宣布，波特兰通用电气公司（Portland General Electric）正在安装100个充电站，可是日产公司连波特兰都没有去过。“他们在干什么？”他问伍达德，“拿什么去充电？”
　　“他们已经做好了迎接我们的准备，”伍达德这样回答说。
　　在美国国内出差时，伍达德和佩里开始不乏后继者。伍达德说：“我们离开小镇后，紧接着还会再来一位拜访者。”这个人通常是通用汽车公司全球系统和基础设施总管布里塔·格罗斯（Britta Gross），他要为Volt的上市铺平道路。有时也会是福特、三菱或丰田公司的高管。“这没什么，因为我们的谈话内容有八成是完全一样的，”伍达德说，“Leaf对充电的依赖胜过Volt，但是我们都在谈论基础设施、策划、审批以及充电装置的安装，这些会带来信誉和规模。如果一个城市了解到市场对此兴趣浓厚，那将大有裨益。”
　　用120伏电压的电源为电动汽车充电需要18个小时。用功率更大的240伏电源充电，需要6至8个小时。目前购买一台充电装置意味着，你要和供电公司联系，看看周边的变压器能否承受这么大的负荷，请承包商在车库里安装240伏的充电器，并且请市政管理部门上门检查。电力公司Southern California Edison为充电汽车做筹备的埃德·凯尔（Ed Kjaer）说，无论在什么地方，这笔花销都在数百美元至3000美元之间，而且耗时一两个月，Southern California Edison公司从1998年开始就拥有了电动汽车。
　　日产公司必须为顾客和公用事业公司简化这一流程，相比之下通用汽车公司面临的压力较小。因此，公司聘请了一家承包商——位于加州蒙罗维亚的AeroVironment来帮助购买Leaf汽车的顾客完成安装过程。伍达德和佩里还与当地公用事业公司达成协议：如果日产公司在公用事业公司的服务区内卖出了Leaf汽车，那么在顾客允许的前提下，它们会向公用事业公司通报这一消息。“美国有3000家公用事业公司，那就有3000种情况，”佩里说，“因此这是个地区性的问题。在休斯敦，由于人口众多且电力负荷非常大，增加一辆电动汽车不算什么。旧金山的联排房屋的电力负荷则要小得多。”用240伏电压为电动汽车充电，耗电3300瓦，吹风机的耗电量为1600瓦。“所以我们只是多了两个吹风机，”佩里说，“如果这会让周边的变压器跳闸，那么你面临的问题可比电动汽车麻烦多了。对波特兰通用电气公司来说，我们就像3台等离子电视。对休斯敦的NRG来说，我们简直不值一提。我们要传达的信息是，‘我们来了，而且不想让你们烦心，但是你们得做好准备。’”
　　他们很快就在公用事业大会上发表了演讲，这也是汽车公司首次出现在这一场合。而且不久之后，Southern California Edison公司就在洛杉矶汽车展上搭建了展台。“我们一直在用两种不同的语言，”佩里说，“但是我们逐渐学会了如何交流。当他们开始称我们为‘设备’时，我们之间的关系实现了突破。作为汽车行业人士，我们受宠若惊。这意味着他们接受了我们。”
　　巨大的未知数是新兴的电动汽车经济如此诱人的原因之一。电动汽车驾驶员会怎样为他们的汽车充电？行业高管最靠谱的预测是，80%的情况下是在家里充电。公共充电装置也许只是以备不时之需，但是已经有零售商开始排队提供此类服务。最近，田纳西州的连锁餐厅Cracker Barrel宣布，它将在24家位于州界上的餐厅安装充电装置，这些设施属于连接纳什维尔、查塔努加和诺克斯维尔的城市网络的一部分。（此举也算是该公司重拾旧业：1969年，当第一家Cracker Barrel餐厅开业时，它既经营餐饮，也负责汽油销售。）目前大家还不清楚，Cracker Barrel以及其他零售商如何从充电服务中谋利。它们不能直接向顾客售电——在大部分州，只有公用事业公司和商业发电企业才能售电——但是对于紧邻充电装置的车位，它们可以收取半小时停车费。
　　还有其他一些问题有待解决。顾客会愉快地接受费用固定、无限制使用的充电计划（如NRG在休斯敦推出的收费计划）吗？他们喜欢购买菜单式的充电服务（就像在ATM机上收取的服务费）吗？提高价格会阻止“投机充电者”吗？这些人会在下班后为汽车充满电，即便他们充电并不一定是为了回家。下午充电让人感到很惬意，人们会因为这种惬意而接受任何价格吗？这个市场究竟是什么样？它会根据时间的不同、人口分布的不同而变化吗？对此人们一无所知。
　　在这个由学者、分析人士、决策者和环保主义者组成的环保汽车圈内，人们经常为交通运输的排放问题担忧，也在为究竟哪种低排放的汽车最环保而辩论不休。Leaf不会产生任何排放，而且据日产公司大肆鼓吹的诸多研究结果显示，即便驱动Leaf的电力来自燃煤发电厂，它的碳足迹也比普通的汽油发动机汽车小。如果它的电力来自太阳能、风力、水利或核电厂，那么Leaf就是无可争议的零排放汽车。此外，日产公司的高管肯定地指出，美国的电力供应会越来越环保。（Volt真正的排放水平还很难确定，因为它既可以完全用电力驱动，也可以辅助以汽油驱动。）
　　卡耐基-梅隆大学的工程师在2009年发布的一份研究报告显示，目前Leaf和Volt汽车用来存储电力的巨大电池仍然过于昂贵，因此还无法成为经济有效的选择。这份研究报告还发现，电力续航里程至少为40英里的可充电的电动汽车“无论在什么情况下，也不会让终身使用成本降至最低，尽管它们可以把温室气体排放降至最低”。卡耐基-梅隆大学负责本次研究的教授杰瑞米·迈克莱克（Jeremy Michalek）介绍，重量更轻、电力续航里程为10英里的可充电混合动力汽车似乎在价格、充电时间和效率方面的综合表现最好。他说，这种可充电汽车（将于2012年上市的普锐斯就是其中之一）最适合住在城市里的驾驶员，他可以每开20英里左右充一次电。当然，从操作角度来看，所有这些可充电的汽车都比大部分美国人现在驾驶的汽车洁净，而且成本也更低。
　　2009年8月，日产公司为座落于横滨的新公司总部举行落成庆典，戈恩在庆典仪式上揭开了Leaf汽车的面纱。当月，日产公司的Leaf汽车网站开通，如果访问者希望了解更多内容，可以在网站上注册。一年之内，在没有为Leaf汽车投放一则电视广告的情况下，有17.5万人向他们了解Leaf的详细情况。此后，这个数字又上升至25万人以上。
　　注册是免费的，而且竞争对手也并不重视这些关注人数的意义。日产公司说，它已经利用他们吸引了近5万名来自美国全国各地的人试驾Leaf，他们还参加了公司的调查问卷和中心小组讨论活动。2010年4月20日，Leaf汽车的定价公布一个月之后，公司邀请主动了解详细情况的注册用户缴纳99美元定金做网上“预订”（这笔定金可以返还）。第一天，公司就收到了6000个预订，5个月内公司收到了2万个预订，比原计划提前了3个月。目前，公司邀请一小部分有预订的人联系经销商，购买Leaf汽车，大约有一半人最终购买了Leaf汽车。现在没有订购的人一旦做好准备，仍然有可能购买Leaf。
　　复杂的手续和高昂的成本至少疏远了一位潜在的Leaf购车者。加州埃尔格拉纳达市64岁的退休教师肯尼斯·谢尔斯（Kenneth Shiels）在4月20日缴纳了99美元定金。他有一辆普锐斯和一辆2000年款的本田Insight，这也是市场上首款混合动力汽车，因此他迫不及待地想购买一辆电动汽车。8月，日产公司与他取得联系，邀请他向AeroVironment公司支付100美元，公司将为他检查电线线路并且预估充电装置的安装费用。
　　谢尔斯没有答应。他估计安装费约为2400美元。他补充说，如果再加上3190美元的销售税，他购置一辆Leaf LS要花3.372万美元，而且如果不考虑联邦政府的7500美元税收减免和加州的5000美元退税政策，他的花费要接近4万美元。“我一下就兴味索然了，”他说，“我很激动，但是我认为我会放弃。我感觉在4月看到的初始价格是个诱饵，随后它会大幅升高。”
　　日产公司说，它很高兴看到消费者对这款车有需求，目前的市场需求非常旺盛，以致Leaf汽车供不应求，这个局面会持续到2012年。（日产经销商的展厅里没有Leaf的展车；生产出的每一辆Leaf汽车都交给了购车者，因为日产公司认为口碑将是最有力的推销工具。）允许订购Leaf汽车的顾客有望在4至7个月内拿到个性化定制的汽车。目前已有2500多美国人购买了Leaf汽车，他们将在未来数月内提车。2011年底，公司销售完近2万辆Leaf汽车后，将邀请另一批美国顾客购车。如果你在春季订购了Leaf，那么得等到秋天才能在家门前的车道上看到它。
几乎所有人都相信，未来一两年内，日产公司在全球生产的Leaf汽车的销量将达到5万辆。然而，当产量达到50万辆时，日产公司就得走出热心环保事业的圈子，从其他领域挖掘客户。如果汽油价格上涨，而且Leaf向世人证明，它不仅性能可靠，而且还可以在只花费汽油发动机汽车一小部分成本的情况下，实现在续航里程上的承诺，那么日产公司或许能够带领Leaf走向成功。不过，当主流的实用主义者试水之后，他们也许会禁不住诱惑，接受那种用传统的汽油发动机来增加电动续航里程的汽车。他们可能选择可充电的普锐斯。通用汽车认为，他们将选择Volt。让日产公司欣慰的是，目前有如此多有关电动汽车的谈话都在围绕着日产公司展开。
　　“我们希望人们在谈话时，能够把这个品牌当作这种汽车进入大众市场的引路人，”日产公司市场营销负责人卡罗琳说，“对我来说，最大的奖赏并不是我卖出了多少辆Leaf汽车，而是，‘我怎样才能利用Leaf塑造日产品牌，并且使之熠熠生辉？’我已经在这家公司效力多年，我们从未有过单一的关注点。缺乏对这个品牌的关注已经成为全球性的问题。Leaf的非凡之处就在于它让人们准确地了解到我们的主张。现在我们有了要传达的信息。我们是创新的化身。”这辆车头短小的小车也许是某个巨大变革的开始。